حاکمیت تردد در شهر – بخش اول

در ابتدای سال ۹۳ در چهارراه ولیعصر زیرگذری احداث شد[۱]. بازهم پروژه‌ی عمرانیِ جدیدی در تهران. به نظر قرار بر این است که پس از تونل رسالت و تونل توحید و اتوبان امام علی و پل دو طبقه صدر و خطوط بی آر تی، زیرگذر ولیعصر هم برگ دیگری باشد از دفتر «تهران در مسیر پیشرفت و عدالت».

شاید کمتر کسی در تهران باشد که گذرش به این چهارراه نیفتاده باشد؛ چه پیاده چه سواره. چهارراه ولیعصر بی‌تردید یکی از نقاط عطف شهر تهران است؛ تقاطع دو خیابان تاریخی این شهر: ولیعصر و انقلاب. در راستای پهنه فرهنگی-سیاسی تهران، چهارراه ولیعصر‌ علاوه بر مراکز تجاری و کسب و کاری که در جوارش است، در میانه راهِ دانشگاه‌های بزرگی چون دانشگاه تهران و دانشگاه پلی‌تکنیک قرار گرفته است. تئاترِ شهر و پارکِ دانشجو در همین چهارراه‌اند و راستۀ کتابفروشی‌های تهران هم از همین‌جا شروع می‌شود. افزون بر این‌ها، چهارراه ولیعصر حد فاصل سه میدانِ امام حسین و انقلاب و آزادی در طولِ خیابانِ انقلاب است؛ همین نام‌ها به تنهایی به تاریخ و جغرافیای سیاسی و ایدئولوژیکی این مکان گواهی می دهند. اینها همه نشان از اهمیت این چهارراه دارند.

اکنون اما چهارراه ولیعصر به‌ تازگی صاحب زیرگذری شده است. نرد­ه­‌هایی در اطراف چهارراه کشیده‌اند تا عابران را از وسط خیابان جمع کنند و آمد و شد ماشین‌ها تسهیل شود. این نرده‌ها راه را بر عابران پیاده می‌بندند و آن‌ها را به زیرگذری هدایت می‌کنند که تابلوهای راهنما میسرهای متفاوت را به آنان نشان می‌دهند: ولیعصر شمال و جنوب، انقلاب شرق و غرب،‌ تئاتر شهر،‌ بی‌­ آ‌ر­ تی‌، مترو و الخ. باری،‌ زیرگذر ولیعصر در همین زمان کوتاهی که از افتتاحش می‌گذرد، بحث داغی را بین کارشناسان و برنامه‌­ریزان و مهندسان و خلاصه تمام صاحب‌نظران این حوزه موجب شده است. به‌علاوه، بازخورد احداث این زیرگذر در اذهان عمومی و عکس‌العمل عامه مردم نسبت به آن نیز حاوی نکات بامز‌ه‌ای است. [۲]

در این متن به دنبال آنم تا با دستمایه قرار دادن زیرگذر ولیعصر نقبی بزنم به ساختار اجتماعی و شهری تهران. البته مسئله تنها بر سر احداث یک زیرگذر نیست، بلکه مجموعه مناسباتی مورد توجه است که این زیرگذر تحت آنها تولید می‌شود و شیوه خاص حکمرانی در تهران را در پی می‌آورد. پرداختن به این موضوع همچنین زمانی اهمیت می‌­یابد که صحبت از اجرای طرح‌های مشابه در میدان‌های مهم دیگر شهر نیز مطرح می‌شود[۳]. نمی‌توان با احداث یک زیرگذر در یک میدان یا یک چهاره راه از ضایع شدن حق مردم به شهرشان سخن راند؛ بلکه در نظر گرفتن این زیرگذر در مقیاس بزرگ‌ترِ خیابان انقلاب و خیابان ولیعصر، که به سرعت در حالِ تغییرند، و کلان‌تر از آن، در مقیاس شهر تهران است که این بحث را معنادار می‌کند.

این نوشته به طور عمده به این موضوع می‌پردازد که نظام مدیریت شهری و دیگر نهادهای اعمال قدرت چگونه مداخلات خود را در فضاهای دائماً در حال تغییر و شلوغ و پُرترافیک شهری هدایت می‌کنند. این مداخله از یک سو به طور فزاینده‌ای با نگاه مهندسی اجتماعی و توسط  نهادهای اصلی اقتدار به سمت نوعی مدرنیزاسیونِ آمرانه پیش می‌رود. اما از سوی دیگر، نمی‌توان این تغییرات را تنها در قلمروی حاکمیت[۴] تببین کرد، بلکه لازم است مجموعه مناسبات اجتماعی‌ای که اساساً این شکل از حکمرانی را در تهران میسر می‌کند در تحلیل لحاظ شوند.

مدیریت شهری

بازگردیم به زیرگذر ولیعصر. عده‌ای از صاحب‌نظران و صاحب‌منصبان مرتبط با مسائل شهری معتقدند که احداث این زیرگذر به حل شدن مشکل تراکم عابر و ماشین (به نفع عابران) کمک کرده است: زیرگذر جایی است که «شهروندان به دور از دود و بوق خودروها و استرس و شتاب چراغ‌های راهنمایی می توانند در فضایی تمیز و آرام و زیبا تردد کنند»[۵]. همین کارشناسان به همین قیاس از مهندسی فرهنگی صحبت می‌کنند و طبعاً حامیان اصلی نرده‌کشی اطراف خیابان ولیعصرند. به همین دلیل نیز انتشار تصاویری از رد شدن مردم از لای نرده‌ها و یا پریدن از روی آن‌ها موجب آزردگی خاطرشان شده است. این تصاویر گاهی «تأسف‌بار»، «ناشی از ضعف فرهنگی» و «نداشتن فرهنگ شهرنشینی» تعبیر می‌شود و گاهی نیز گفته می‌شود «مردم در ایران نمی­خواهند برای مواجهه با دستاوردهای مدرن هزینه پرداخت کنند[۶]».

نکته جالب در این میان همدلی بسیاری از مردم با این نوع نگاه به مسائل «شهری» است؛ مثال‌های آن از این قرارند: «امان از ضعف فرهنگیِ ما، شهرداری دیگه باید چیکار کنه؟ برق وصل کنه به نرده­‌ها؟»، « اینم از شهرستان تهران» و یا «در همین دهات‌های آن ور خلیج فارس اگر عابر پیاده از خط‌کشی رد نشه جریمه می‌شه آن وقت …». همه این‌ها به طور ضمنی با رتوریک «تهران در مسیر پیشرفت و عدالت» همدست‌اند: از سویی عدالت تبدیل به مسئله‌ای شخصی می‌شود که اکنون در معرض تخطی عده­‌ای بی‌فرهنگ قرار گرفته، و از سوی دیگر به سبب وجودِ عده‌ای «عقب‌مانده» و «دهاتی»  پیشرفت حاصل نمی‌شود تا تهران از این بی‌نظمی و هرج و مرج خلاص شده و پاریس، لندن، یا نیویورکی دیگر شود؛ «مگر ما چه کم داریم از آن‌ها» جمله‌ای است که مکرر به گوش می‌خورد.

نکته جالب در این میان همدلی بسیاری از مردم با این نوع نگاه به مسائل «شهری» است؛ مثال‌های آن از این قرارند: «امان از ضعف فرهنگیِ ما، شهرداری دیگه باید چیکار کنه؟ برق وصل کنه به نرده­‌ها؟»، « اینم از شهرستان تهران» و یا «در همین دهات‌های آن ور خلیج فارس اگر عابر پیاده از خط‌کشی رد نشه جریمه می‌شه آن وقت …». همه این‌ها به طور ضمنی با رتوریک «تهران در مسیر پیشرفت و عدالت» همدست‌اند: از سویی عدالت تبدیل به مسئله‌ای شخصی می‌شود که اکنون در معرض تخطی عده­‌ای بی‌فرهنگ قرار گرفته، و از سوی دیگر به سبب وجودِ عده‌ای «عقب‌مانده» و «دهاتی»  پیشرفت حاصل نمی‌شود تا تهران از این بی‌نظمی و هرج و مرج خلاص شده و پاریس، لندن، یا نیویورکی دیگر شود؛ «مگر ما چه کم داریم از آن‌ها» جمله‌ای است که مکرر به گوش می‌خورد.

در پس این صحبت‌ها پیش از هر چیز نگاهی نهفته است که در چند دهه گذشته ذیل بحثِ «جامعه در حال گذار» مطرح شده است: قطار یک‌طرفه سنت- مدرنیته. حرکت رو به جلو در مسیر تک خطی تاریخ؛ حرکت از تهرانِ سنتی‌-دهاتیِ جهان سومی و عقب‌مانده و پیشرفت به سمت شهری مدرن شدن. ریشه این بحث را می‌توان در گفتمان مسلط و هژمونیکی از جهان مدرن یافت که در آن تضاد بین «غربِ» ثروتمند و مدرن و مابقی جهان که عقب‌مانده و فقیر است، پیش فرض گرفته می‌شود[۷].

حال با این توضیحات می‌­توان دریافت که چگونه پروژه‌های شهریِ از این دست ـپل دوطبقه و زیرگذر و تونل‌های شهری- به وضوح با پروژه‌های شهرسازی جهانی در جهت تسهیل حرکت و تردد همراه است؛ حرکت و ترددی که یکی از مهم‌ترین شاخصه‌های «شهر موفق» در مقیاس جهانی را تشکیل می‌دهد. نتیجه این تسهیل تردد چیزی نیست جز آن‌که «از یک طرف ماشین‌ها را به روی پل‌های چند طبقه می‌برند تا ماشین‌سوارها شهر را نبینند و ساکنان خانه‌ها جز ماشین را، از سوی دیگر مردم را از شهر به زیر می‌کشند تا ماشین‌هایی که باید در خدمت‌شان باشند از دست‌شان خلاص شوند!»[۸].

افزون بر این، ‌استفاده از عناوینی همچون پیشرفت و توسعه پوششی ایدئولوژیک برای اجرای پروژه‌هایی است که تنها بر «حس عقب‌ماندگی و حقارت جهان سومی» در مردم استوارند. در جهت ارضای این حس بناست شهر از مردم گرفته شده و با نمایشی شدن و تسهیل تردد ماشین­های شخصی به دست سرمایه سپرده شود. تهران قرار است تهرانی شود منظم و مرتب و شیک همچون کلان‌شهرهای غربی- لندن، نیویورک، و پاریس- تا ما چیزی کم از دهات‌های تازه به دوران رسیده دبی و ابوظبی و دوحه نداشته باشیم.

این‌جا می‌توان هم‌زیستی ایدئولوژیک گفتمان شهرسازی و فهم عامه را مشاهده کرد. این هم‌زیستی را می‌توان در چنین عبارتی خلاصه کرد: «ما شهری زیباتر و بهتر و مدرن‌تر می‌سازیم با معیارهای جهانی؛ شما از آن استفاده کنید و از قواعد اطاعت کنید. تخطی کار انسان‌های بی‌فرهنگ و دهاتی است. نرده و حصار می‌کشیم تا فرهنگ‌سازی کنیم». بر این اساس، سازوکار قدرتِ سرمایه با ترکیبی از گفتمان شهرسازی و فهم عامه در تهران هژمونیک شده و آمرانه راه خود را پیش می‌برد و «پیشرفت» می‌کند.

این‌جا می‌توان هم‌زیستی ایدئولوژیک گفتمان شهرسازی و فهم عامه را مشاهده کرد. این هم‌زیستی را می‌توان در چنین عبارتی خلاصه کرد: «ما شهری زیباتر و بهتر و مدرن‌تر می‌سازیم با معیارهای جهانی؛ شما از آن استفاده کنید و از قواعد اطاعت کنید. تخطی کار انسان‌های بی‌فرهنگ و دهاتی است. نرده و حصار می‌کشیم تا فرهنگ‌سازی کنیم». بر این اساس، سازوکار قدرتِ سرمایه با ترکیبی از گفتمان شهرسازی و فهم عامه در تهران هژمونیک شده و آمرانه راه خود را پیش می‌برد و «پیشرفت» می‌کند.

آن‌چه تا این‌جا گفته شد چکیده و نقدی بود بر گفتمان ایدئولوژیک مدیریت شهری که آن‌طور که پیداست هژمونی خود را تا حد زیادی در میان مردم برقرار کرده است. زیرگذر چهارراه ولیعصر در چنین بستر ایدئولوژیکی احداث و نرده‌های اطراف آن نصب شده است. برای نشان دادن ایدئولوژیک بودن گفتمان مدیریت شهری و نقد آن کمی جلوتر خواهم رفت و ابتدا با مفهوم حق به شهر نگاه مدیریت شهری را نقد خواهم کرد؛ تکیه این نقد عمدتا بر مفاهیم عدالت و انسان‌محوری بوده و طرحی همچون زیرگذر را در مقیاس کلان­‌تر شهرسازی تهران می‌بیند. من در یادداشتی دیگر با استفاده از چارچوب مفهومی حکمرانی شهری به ابعاد دیگری از احداث این زیرگذر خواهم پرداخت.

حق به شهر

برخی منتقدان از منظر «حق به شهر» به احداث این زیرگذر و به ویژه نرده‌کشی‌های اطراف آن اعتراض کرده‌اند؛ آنها با این موضع‌گیری شهرسازیِ آمرانه را نقد کرده و از لزوم اجرای طرح‌های مشارکتی و حق مردم در تصمیم‌گیری برای (تولید) شهرشان دفاع می‌کند: شهری که مال مردم باشد نه شهرداری.

باید ادبیات موسوم به «حق به شهر» با در نظر گرفتن پیش‌زمینه اصلی آن، یعنی رابطه میان شهرسازی و سرمایه‌داری، درک شود؛ این‌که چگونه، به‌ویژه در طول قرن گذشته، سرمایه‌داری لیبرال و نولیبرال خود را از طریق شهرسازی بازتولید کرده و شهری‌سازی بورژوایی را پدید آورده است. حاصل، خصوصا در دو دهۀ اخیر در پیوند با نولبیبرالیسم جهانی، چیزی نبوده جز مرکززدایی از شهرها و یا نوعی شهرسازی که شهرزدایی می‌کند [۹] (Lefebvre 2003): یک جنگ طبقاتی تمام عیار که از زمان هوسمان[۱۰] آغاز شد. مرکز شهرها آماج حمله بورژوازی قرار گرفتند، محله‌های قدیمی مراکز شهر بازسازی، بازتعریف، و تخریب شدند و هدف برنامه‌ریزی‌های جدید قرار گرفتند. شهر به مثابه ارزش مبادله از شهر به مثابه ارزش مصرف پیشی گرفت،‌ کالایی شد و «شروع کرد به رقصیدن به ساز سرمایه رانتی و مالی و واگذار شدن به علائق توریستی» (Merrifield 2002:84). این مسیر تا به امروز نیز ادامه دارد. شهر به محل اصلی انباشت سرمایه تبدیل شده و بنابراین آنچه در چند دهه اخیر شاهد آن بوده‌ایم چیزی نیست جز خصوصی‌سازی، اعیانی‌سازی و طرد شدن­‌های روزافزون و قطبی‌شدن شهرها (نگاه کنید به Smith 1996, Brenner et al ۲۰۱۱, Harvey 2012).

باری، تمامی اینها تحت لوای ایدئولوژی شهریِ رشد و توسعه و احیای شهر میسر شده است؛ گفتمانی که در آن شهر به منزله مکانی بازنمایی می‌شود که دستکاری، هدایت، و توسعه اقتصادی در آن یک فرآیند طبیعی است. هدف اصلی این گفتمان‌ها پنهان‌سازی سازوکارهای قدرت و فرآیندهای طردکننده‌ای است که شالود‌هٔ تولید هر فضایی را تشکیل می‌دهند. بر این اساس برداشت وارثان لوفور از مفهوم حق به شهر با تمرکز بر دموکراسی عمدتاً بر دو محور بوده است: حق دسترسی و حق مشارکت. اولین حق اشاره به دمکراتیزه کردن دسترسی به فضاهای شهری -در مقابل شهرهای طردکننده- و گشودن فضاهای شهری به روی همه دارد، و دومی دمکراتیزه کردن تولید فضاهای شهری به نفع مشارکت همگانی را محور قرار می‌دهد – یعنی در مخالفت با انحصارگرایی صاحبان سرمایه و مراجع قدرت (به عنوان مثال نگاه کنید به Purcell 2003).

این مقدمات نظری برای نقد پروژه‌هایی مانند زیرگذر ولیعصر بستری مناسبی فراهم می‌کند. تاریخ شهرسازی تهران نشان می‌دهد که این شهرسازی نیز در یک قرن اخیر کم‌وبیش در همان چارچوب جهانی شهرسازی قرار داشته که حاصل آن نیز نوعی شهرسازی آمرانه و تحت سیطره چرخش سرمایه بوده است. در واقع از حدود سالهای ۱۲۸۰ شمسی بافت تهران که بافتی محله‌محور بود تحت تأثیر روند مدرنیزاسیون قرار گرفت. این بافت محله‌محور فارغ از طبقه و بر اساس گرایش‌‌های دینی و قومیتی شکل گرفته بود. اما به دستورِ ناصرالدین شاه و برای گسترش شهر این بافت آرام آرام جای خود را به شکل‌های مدرن شهرسازی داد و اولین نمودهای نابرابری طبقاتی با تفکیکِ «بالاشهر» از «پایین‌شهر» در آن ظاهر شد- اولی محلِ استقرارِ افراد متمول در شمال شهر و دومی همان مکان قدیمی و بافت سنتی تهران (نک. Madanipoor 1999 و Bayat 2010).

تاریخ شهرسازی تهران نشان می‌دهد که این شهرسازی نیز در یک قرن اخیر کم‌وبیش در همان چارچوب جهانی شهرسازی قرار داشته که حاصل آن نیز نوعی شهرسازی آمرانه و تحت سیطره چرخش سرمایه بوده است. در واقع از حدود سالهای ۱۲۸۰ شمسی بافت تهران که بافتی محله‌محور بود تحت تأثیر روند مدرنیزاسیون قرار گرفت. این بافت محله‌محور فارغ از طبقه و بر اساس گرایش‌‌های دینی و قومیتی شکل گرفته بود. اما به دستورِ ناصرالدین شاه و برای گسترش شهر این بافت آرام آرام جای خود را به شکل‌های مدرن شهرسازی داد و اولین نمودهای نابرابری طبقاتی با تفکیکِ «بالاشهر» از «پایین‌شهر» در آن ظاهر شد- اولی محلِ استقرارِ افراد متمول در شمال شهر و دومی همان مکان قدیمی و بافت سنتی تهران.

این فرآیند،‌ در دوران دولت-ملت‌سازی و مدرنیزاسیونِ ناسیونالیستی و سکولار رضاشاهی، و البته متأثر از پیدایش نفت و شکل‌گیری طبقه کارگر در ایران‌ عمیق‌تر شد. در این دوران شکل خیابان‌کشی‌های تهران شروع به تغییر کرد و بلوارهایی به سبک کشورهای اروپایی در آن  ساخته شد؛ فرایندی که می‌توان آن‌ را هوسمانی شدن تهران خواند. حقایق شهریْ در حال ساخت بر پایه درآمدهای نفتی به تدریج نمایانگر شد. با شروع طرح ناحیه‌بندی تهران،‌ محله‌های تهران رو به زوال گذاشتند و طبقات بیش از پیش از یکدیگر متمایز شدند. بدین‌ترتیب تهران با شهرسازی آمرانه‌ای روبه رو شد که اهداف اصلی‌اش «تسهیل جابجایی کالاها و نیروهای خدماتی و نظامی بود، شانه به شانه تقویت بازار و حمایت از مرکزیت یافتن قدرت» (Madanipor 1999:60).

همین فرآیند در زمان پهلویِ دوم ادامه یافت تا حدود دهه ۴۰ شمسی. در این زمان درآمدهای نفتی به ناگهان افرایش یافت و چرخش سرمایه بیش از پیش پایش به تهران باز شد. تهران تبدیل به مرکزی شد برای مصرف و سبک زندگی غربی. علاوه بر این، اولین طرح جامع تهران به شیوه‌ای تهیه شد که تهران را تبدیل به لس آنجلسی دیگر کند[۱۱]. مهم‌تر از همه اما پیدایش و رشد چیزی بود که اکنون حاشیه‌نشینان شهری می‌خوانیم. طرح اصلاحات ارضی محمدرضا شاه جمعیت تهران را در فاصله سال‌های ۴۵ تا ۵۵ تقریباً ۲ برابر کرد و به حدود ۴.۶ میلیون نفر رساند: مهاجرانی که در جنوب تهران ساکن شدند و اطراف آن حاشیه‌ها و حلبی آبادها را بر پاکردند و تا حدود سال‌های ۵۰، ۳۵ درصد جمعیت تهران را تشکیل دادند. این جمعیت فقیر که اغلب از قومیت‌های متفاوت بودند و ریشه‌های روستایی داشتند به سرعت داغ «دهاتی» و «عمله» بر پیشانی‌شان نشست و از جمعیت شهریِ متمولِ غرب‌دیدۀ تهران جدا و طرد شدند (Bayat 2010:104).

حاصل همه این‌ها در ۱۳۵۷ تهرانی بود به شدت قطبی شده بر پایه همان جغرافیای از پیش موجود بالاشهر و پایین‎‌شهر، یعنی شمال و جنوب تهران. در همین شرایط بود که خیابان انقلاب نیز، به منزلۀ نقطه اتصال این دو بخش از شهرْ تبدیل شد به مرکز جریان دانش و اخبار و برخورد اقشار متفاوت تهران و به این ترتیب هسته مرکزی جغرافیای سیاسی تهران را سر و شکل داد و انقلاب ۱۳۵۷ از آن روئید.

حاصل همه این‌ها در ۱۳۵۷ تهرانی بود به شدت قطبی شده بر پایه همان جغرافیای از پیش موجود بالاشهر و پایین‎‌شهر، یعنی شمال و جنوب تهران. در همین شرایط بود که خیابان انقلاب نیز، به منزلۀ نقطه اتصال این دو بخش از شهرْ تبدیل شد به مرکز جریان دانش و اخبار و برخورد اقشار متفاوت تهران و به این ترتیب هسته مرکزی جغرافیای سیاسی تهران را سر و شکل داد و انقلاب ۱۳۵۷ از آن روئید.

در ادامه، به جز وقفه‌ای کوتاه پس از انقلاب در دهه ۶۰، باز هم پای سرمایه به شهرسازی تهران باز شد؛ فرایندی که تا به امروز به شدت رشد و گسترش یافته است و چنین شد که این شهر در ردیف قطبی‌شده‌ترین و طردکننده‌ترین و ناعادلانه‌ترین شهرهای جهان قرار گرفت. با این وصف، با وجود بستری که پس از سال ۱۳۵۷ بر پایه «مبانی اسلام» و «عدالت» مهیا شده بود و نوید شکل جدیدی از شهری­‌شدن را می­داد، امروزه شاهد تهرانی هستیم که مرکز اصلی سوداگری و چرخش و انباشت سرمایه است: آسمانش که از اموال عمومی است برای شهرداری به اصلی‌ترین منبعِ درآمد بدل شده و آن را تحتِ نامِ تراکم به شهروندان می‌فروشد؛ بانک‌های خصوصی و پاساژها قارچ‌گونه در آن در حال رشدند[۱۲]؛ برج‌ها در شمال شهر سر به فلک می‌کشند؛ بورژوازی مستغلات در پهنه شهر می‌تازد (نک. اطهاری ۱۳۸۶ و ۱۳۸۷)؛ و پورشه و آلفا رومئو و مازاراتی و انواع ماشین‌های شاسی‌بلند در خیابان­هایش دل می‌برند.

منتقدان قائل به حق به شهر، بر پایه توضیحاتی که داده شد، به درستی همدستی صاحبان سرمایه و نظام مدیریتی و شهرداری را تشخیص داده و در مقیاسی بزرگتر حق بر شهر را چیزی فراتر از پل و تونل و زیرگذر می‌بینند. بدین ترتیب نوک پیکان نقد آنها عمدتاً به سمت مراجع اقتدار مرتبط با نظام مدیریت و تولید فضای شهری نشانه می‌رود و خواستار کوتاه‌شدن دست شهرداری در تولید آمرانۀ شهر و بدین‌ترتیب بازتولید مناسبات سرمایه به ضرر مردم هستند[۱۳]. آنها امیدوارند از این راه  شهری عادلانه­تر بر پا شود.

منتقدان قائل به حق به شهر، بر پایه توضیحاتی که داده شد، به درستی همدستی صاحبان سرمایه و نظام مدیریتی و شهرداری را تشخیص داده و در مقیاسی بزرگتر حق بر شهر را چیزی فراتر از پل و تونل و زیرگذر می‌بینند. بدین ترتیب نوک پیکان نقد آنها عمدتاً به سمت مراجع اقتدار مرتبط با نظام مدیریت و تولید فضای شهری نشانه می‌رود و خواستار کوتاه‌شدن دست شهرداری در تولید آمرانۀ شهر و بدین‌ترتیب بازتولید مناسبات سرمایه به ضرر مردم هستند

بر این اساس، تمرکز بحث‌های پیرامون احداث زیرگذر بر نقد اولویت حرکت ماشین به حرکت عابر پیاده،‌ دستکاری فضاها در جهت نابود کردن فضاهای عمومی، و عملکرد غیردموکراتیک در برنامه‌ریزی شهری، یعنی بی‌توجهی به نظر شهروندان یا دست‌کم کارشناسان است. به همین ترتیب، نرده‌کشی‌های اطرف چهارراه ولیعصر نیز با نقدهایی مواجه است که برخی از آن‌ها عبارت‌اند از: فرستادن اجباری عابران به زیرِ زمین، تخلیه آمرانه چهارراه از عابران پیاده، گسستن پیوستگی حرکت مردم، و لحاظ نکردن سالمندان و معلولان در برنامه‌ریزی[۱۴]. بنابراین از این منظر شهرداری به منزلۀ مرکز ثقل مدیریت بازتولیدِ سازوکار سرمایه و مناسبات اجتماعی آماج حملات قرار می‌گیرد.

یکی از سویه‌های موجود در انتقادهای وارد شده از منظر حق به شهر خالی کردن خیابان از مردم است. بر این اساس، احداث این زیرگذر چهارراه ولیعصر را تبدیل به معبری می‌کند برای عبور عابران و نه استفاده از آن. چهارراهی که در تقاطع پارک دانشجو و تئاتر شهر و کافی‌شاپ‌های متعدد است، و به علت موقعیت جغرافیایی‌اش- جای داشتن در تقاطع دو خیابان اصلی شمالی‌-جنوبی و شرقی‌-غربی در مرکز تهران- روزانه افراد متنوعی را از اقشار متفاوت اجتماعی در خود جمع می‌کند. اکنون اما، دور تا دور این تقاطع نرده کشیده‌اند و راه را بر عبور عابران پیاده بسته‌اند و آنان را به زیرِ زمین هدایت کرده‌اند. فضایی که تحت کنترل دوربین‌ها، محفوظ و بسته، که ساعت استفاده از آن از صبح تا ساعت ۱۲ شب است. بدین ترتیب پُرترددترین تقاطع خیابان انقلاب تحت تسخیر تکنوکرات‌ها و مهندسان شهری قرار گرفته است. این تقاطع که پیش از این برخوردهای اجتماعی را میسر می‌ساخت و پتانسیل شکل‌گیری نوعی فضای عمومی[۱۵] را داشت، امروز از مردم سلب شده تا مصرف خودانگیخته فضا به برنامه‌ریزی در آمده و قابل کنترل‌ شود.

یکی از سویه‌های موجود در انتقادهای وارد شده از منظر حق به شهر خالی کردن خیابان از مردم است. بر این اساس، احداث این زیرگذر چهارراه ولیعصر را تبدیل به معبری می‌کند برای عبور عابران و نه استفاده از آن. چهارراهی که در تقاطع پارک دانشجو و تئاتر شهر و کافی‌شاپ‌های متعدد است، و به علت موقعیت جغرافیایی‌اش- جای داشتن در تقاطع دو خیابان اصلی شمالی‌-جنوبی و شرقی‌-غربی در مرکز تهران- روزانه افراد متنوعی را از اقشار متفاوت اجتماعی در خود جمع می‌کند. اکنون اما، دور تا دور این تقاطع نرده کشیده‌اند و راه را بر عبور عابران پیاده بسته‌اند و آنان را به زیرِ زمین هدایت کرده‌اند. فضایی که تحت کنترل دوربین‌ها، محفوظ و بسته، که ساعت استفاده از آن از صبح تا ساعت ۱۲ شب است.

باید توجه داشت این بحث نه فقط در مورد پهنه خیابان انقلاب، بلکه در مورد کلیت شهر تهران مصداق دارد، یعنی تغییر ساختار شهری در جهت مرکززدایی سیاسی از مرکز تهران و سپردن آن به دست سرمایه مالی. برای مثال، میدان انقلاب که زمانی نماد پیروزی مردم بود و ساختمان نیمه‌کاره‌اش در ضلع شمال غربی مملو از مردم، یکی از معروف‌ترین عکس­های انقلاب را رقم می‌زد، اکنون صحنه نمایش یکی از بزرگ‌ترین بیلبوردهای شهر شده و سایه موسسۀ گاج را بر تمامی میدان انداخته است؛ مؤسسه‌ای که شاید به تنهایی نماد کالایی‌شدن فرهنگ، آن هم در مبتذل‌ترین شکل آن باشد. همین سازوکار را البته می‌توان به اشکالی متفاوت در کل تهران شناسایی کرد[۱۶].

باری، هر دو سویه‌ نقدی که از منظر حق به شهر مطرح می‌شوند در پیش‌فرضی اساسی مشترک‌اند: نظمی که در تهران حاکم شده است تنها توسط حاکمیت[۱۷] و مراجع اقتدار[۱۸] سامان یافته است؛ نظمی که تنها هدف‌‌اش بازتولید مناسبات نابرابر قدرت به سود سرمایه و حذف مردم به واسطه کنترل‌پذیر کردن فضاها است. این‌جا قدرت یک «بود» تصور می‌شود که به صورت پیشینی در دستان شهرداری متمرکز شده است.

راه مقابله اما تقویت جامعه مدنی است، جهت کنترل و تضعیف اعمال حاکمیتی قدرت. در اینجا تمایزی داریم میان سه عنصر مردم و جامعه مدنی و نظام مدیریت شهری؛ و شاید بتوان متناظر با آنها،‌ تمایز سه عنصر فضای خصوصی، فضای عمومی، و فضای تجاری-دولتی[۱۹] را نیز شناسایی کرد. به همین قیاس و در رابطه با مورد خاص زیرگذر ولیعصر گفته می‌شود که با اجرای چنین طرح‌هایی فضای عمومی، یعنی فضای استفاده مردم از شهر و فضای برخورد و گفتگوی آنها غصب شده و خیابان تنها تبدیل می‌شود به محل گذر: فضایی میانی که نهاد قدرت از مردم می‌­رباید و به این ترتیب فضا کنترل‌­پذیر می‌شود.

بی‌تردید بخشی از این استدلال درست است. اما باز هم پرسشی اساسی به میان می‌­آید: آیا به واقع می‌توان نهاد قدرت را نهادی پکپارچه، جدا از جامعه، جامعه مدنی، مردم و زندگی روزمره‌شان دانست که آمرانه به دنبال اعمال حاکمیت است؟‌ آیا این نگاه همانی نیست که فوکو در قالب مفهوم «بازنماییِ حقوقی– گفتمانی» از قدرت آن را نقد می‌کند؛ نوعی بازنمایی که همچنان سرِ پادشاه را هدف می‌گیرد (فوکو ۱۳۸۳)؟

بر این اساس قصد دارم در بخش دوم این نوشته زیرگذر ولیعصر را در شیوه خاص حکمرانی شهری تهران به بحث بگذارم؛ حکمرانی‌ای که مبتنی بر تسهیل تردد است. خواهم گفت که تحلیل‌های مبتنی بر رویکرد مدیریت شهری و همچنین تا حدی تحلیل‌هایی که به مفهوم حق به شهر تکیه دارند اگر مجزا از بافت حکمرانی شهری در نظر گرفته شوند به نوعی به تخصص‎گرایی و تقلیل‌گرایی می‌انجامند؛‌ تلاش‌هایی که در عمل نتیجه ملموسی به بار نیاورده و به معنای تداوم واگذاری فضا به سرمایه‌داری مالی‌جهانی در همدستی با سیستم‌های اعمال سلطه و خصوصی‌سازی و طرد‌کنندگی بیش‌تر فضا هستند.

منابع

اطهاری، کمال (۱۳۸۶) بورژوازی مستغلات: مدار نامولد سرمایه، چشم انداز ایران، صص ۳۸ -۴۲.

اطهاری،  کمال (۱۳۸۷) حق شهروندان بر شهر، اندیشه ایرانشهر ۱۰و ۱۱، صص. ۱۸۴-۱۸۵.

فوکو، میشل (۱۳۸۳) اراده به دانستن، نیکو سرخوش و افشین جهاندیده، تهران: نی.

Bayat, A. (2010) Tehran: Paradox City, New Left Review ۶۶ (Nov/Dec), pp. 99-122.

Brenner, N. Et al, (۲۰۱۱) Cities for People, Not for Profit: Critical Urban Theory and the Right to the City, New York: Routledge.

Chakrabarty, D. (2000) Provincializing Europe: Postcolonial Thought and Historical Difference, Princeton: Princeton University Press.

Harvey, D. (2012) Rebel Cities: From the Right to the City to the Urban Revolution, London and New York: Verso.

Lefebvre, H. (2003) The Urban Revolution, Minneapolis: University of Minnesota Press.

Madanipor, A. (1999) City Profile: Tehran, Cities, vol. 16, pp. 57-65

Merrifield, A. (2002) Metromarxism, London: Routledge.

Mitchell, T. (2000) Question of Modernity, Minneapolis: University of Minnesota Press.

Purcell, M. (2003) Citizenship and the right to the global city: reimagining the capitalist world order, International Journal of Urban and Regional Research, ۲۷(۳), pp. 564–۵۹۰.

Smith, N. (1996) The New Urban Frontier: Gentrification and the Revanchist City, New York: Routledge.

[۱] – در ابتدا لازم میدانم از بهرنگ صدیقی بابت تمامی نظرات و پیشنهادات و شک و تردیدهایی که به این نوشته داشت سپاسگزاری کنم.

[۲] –  نک. نظراتی که مردم در زیر خبرِ افتتاحِ این زیرگذر اظهار کرده‌اند. برای نمونه: http://www.khabaronline.ir/detail/332323/society/urban

[۳] – به عنوان نمونه شهردار منطقه ۶ از لزوم اجرایی شدن پروژه‌هایی مانند زیرگذر ولیعصر برای کاهش ترافیک در سطح شهر در ۱۵ میدان دیگر تهران هم سخن گفته است:   http://www.khabaronline.ir/(X(1zvwk53oszt))/detail/333205/society/urban

[۴] Sovereignty

[۵] – نک. http://www.farsnews.com/printable.php?nn=13921016001238

[۶] – نک. http://www.etemaad.ir/Released/92-11-08/367.htm

[۷]  – در این مقاله مجال بحث کافی در خصوص ادبیات موسوم  به پسااستعماری نیست. به عنوان نمونه و برای مطاله بیشتر رجوع کنید به Chakrabaryty (2000) و Mitchell (2000).

[۸]  – کمال اطهاری در مصاحبه با باهمستان: http://bahamestan.net/?p=547&utm_content=buffer7d31a&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer

[۹] deurbanized urbanization

[۱۰] – بارون هوسمان طراح شهری معروف فرانسوی بود که به خاطر طرح‌هایی که برای نوسازی پاریس در زمان ناپلئون بناپارت در پاریس اجرا کرد و مرکز شهر پاریس را متحول ساخت مشهور است. و البته به دلیل آنکه شهرسازی هوسمانی  مبتنی بر گسترش خیابان‌ها و بلوارکشی‌ها در مرکز پاریس و مرکززدایی از شهر به واسطه تخریب و نوسازی آن بود تا همین امروز هدف منتقدان دیدگاه مسلط در شهرسازی مدرن است. در همین راستا نگاه کنید به کتاب تجربه مدرنیته (۱۳۷۹) که در آن مارشال برمن توصیف جالب و دقیقی از تاثٍیر هوسمان بر زندگی مدرن ارائه کرده است.

[۱۱] –  اولین طرح جامع تهران در بین سال های ۱۳۴۵ و ۱۳۴۹ توسط ویکتور گروئن، تهیه شد. گوئرن معماری اتریشی‌تبار بود که سال‌ها در کالیفرنیا مستفر بود. گوئرن از مهمترین معماران شهری امریکا به ویژه در طرح جامع کالیفرنیا بوده است. وی همچنین از پیشگامان طراحی مراکز خرید در امریکا به شمار می رود.

[۱۲]  -بنا به روایتی، در چند سال اخیر ۲۲ مرکز خرید جدید فقط در تهران برپا شده است: http://www.khabaronline.ir/detail/336191/Economy/macroeconomics

[۱۳]  برای نمونه، نک. سخنرانی عارف اقوامی در مجمع حق بر شهر با‌همستان. او در نهایت در جمع‌بندی صحبت خود می‌گوید: «حق بر شهر بدون محوریت طبقه کارگر (البته در کنار سایر اقشار) معنا ندارد. حق بر شهر نباید محدود به مطالبۀ پل و زیرگذر شود بلکه باید مدیریت سیاسی شهر و مدیریت مازاد و انباشت را هدف قرار دهد». http://bahamestan.net/?p=512

[۱۴] – برای نمونه، نک. به صحبت‌های یکی از متخصصان شهری در:‌http://www.shahrwandan.ir/news/35924

[۱۵] –  در اینجا منظور از فضای عمومی همان تعبیر هابرماسی آن است (نگاه کنید به هابرماس ۱۳۸۳).

[۱۶] – به عنوان یکی از نمونه­های برجسته می‌توان به پروژه ملی و در دست احداث «اراضی عباس آباد» اشاره کرد. پروژه‌ای که قرار است عیناً در جهت مرکززدایی از خیابان انقلاب عمل کند: مصلی برای نماز جمعه، دایرکردن نمایشگاه دائمی کتاب، مرکزی برای فعالیت‌های فرهنگی وهنری و به ویژه تئاترها و سینماها و بقیه مکان‌های تفریحی. انجام تمامی این پروژه‌ها البته در مکانی خارج از مرکز از شهر با قابلیت کنترل‌پذیری بالا؛ جایی که خالی از سکنه است، دسترسی افراد از مسیرهای پیاده به آن میسر نیست – تنها با مترو و ماشین می‌توان به آنجا رسید – و همه تفریحات از پیش برنامه‌ریزی شده است. بررسی این پروژه در پهنه شهری تهران البته بایستی در نوشته‌ای دیگر مفصل مورد بحث قرار گیرد و در این مقاله مجال کافی برای پرداختن به آن نیست.

[۱۷] Sovereignty

[۱۸] Authorities

[۱۹] – منظور بانک‌ها، پاساژها، بزرگراه‌ها، زیرگذرها و امثالهم است.