حاکمیت تردد در شهر – بخش دوم
در بخش اول این مقاله امیر طهرانی از دو منظر مدیریت شهری و حق به شهر به تحلیل و نقد پروژه زیرگذر ولیعصر پرداخت. این نقد البته محدود به زیرگذر نماند و ساختار کلی‌تر شهری‌شدن تهران را هدف قرار داد. نویسنده در بخش دوم این مقاله تلاش کرده‌است این نقد را از دریچه خودرو نگریسته و پیش برد تا منظری متفاوت از شیوه حکمرانی تهران ارائه دهد.
مهم‌ترین پروژه‌های شهری در سال‌های اخیر در تهران در فرمی ظاهر شده‌اند که به مسئله تردد در تهران پاسخ دهند؛ از جمله این پروژه‌ها عبارت‌اند از: اتوبان‌های نواب و امام علی و یادگار امام و شهید ستاری، و همچنین پل دو طبقه صدر و تونل‌های رسالت و توحید و صدر، و اکنون زیرگذر ولیعصر. این‌ها جملگی راه‌حل‌هایی بوده‌اند که اولویت را به تردد ماشین داده‌اند نه عابران پیاده.
موضوع ماشین، اعم از تولید و مصرف آن در ایران، حکایت جالبی دارد. ایران در حال حاضر بزرگترین تولیدکننده ماشین در خاورمیانه به‌شمار می‌رود و از این حیث، با وجود تنزل رتبه در دو سال اخیر، در رده ۲۰ ام دنیا ایستاده است [۲]. در ۱۰ سال گذشته – از ۱۳۸۲ تا ۱۳۹۲- آمار تولید خودروی سواری در ایران حدود ۱۰ میلیون دستگاه بوده و البته رشد چشمگیر تولید ماشین در ایران نیز در همین دهه ۱۳۸۰ اتفاق افتاده است.
به علاوه می‌دانیم که این ماشین‌ها به کلی فاقد ارزش صادرات‌اند و در بهترین حالت میزان این صادرات از ۵۰ هزار ماشین در سال تجاوز نمی‌کند[۳]. آمار مربوط به واردات نیز جالب توجه است. میزان واردات ماشین از سال ۸۴- یعنی سالی که واردات آن آزاد شد- تا انتهای سال ۹۲ حدود ۳۰۰ هزار دستگاه بوده است[۴]. بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که تقریباً تمامی ماشین‌های تولید و وارد شده در داخل ایران مصرف می‌شوند. تعداد ماشین‌های موجود در ایران نیز حاکی از این است که رقم این محصول از حدود ۴ میلیون دستگاه در ابتدای دهه ۸۰ به حدود ۱۵ میلیون دستگاه در ابتدای دهه ۹۰ رسیده است.
از سوی دیگر آمارها نشان می‌دهند که تهران حدود ۸ و نیم میلیون نفر جمعیت دارد و این رقم در طول روز به بیش از ۱۲ میلیون نفر می‌رسد. تعداد ماشین‌هایی که در سطح این شهر در حال ترددند حدود چهار میلیون و نیم دستگاه در سال ۹۱ است و این یعنی هر ۲ و نیم نفر نفر در تهران یک ماشین دارد[۵]. مقایسه این اعداد نشان می‌دهد که حدود یک‌سوم ماشین‌های موجود در ایران در تهران تردد می‌کنند.
حال بگذارید نگاهی کنیم به اعداد و ارقام ریالی و چرخش سرمایه در حوزه تولید و واردت ماشین در ایران. ارقام مربوط به واردات در طی تنها دو سال ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ حاوی نکات جالبی است. بر اساس آمار گمرک «در سال ۹۲، ۷۸ هزار و ۶۷۳ خودروی سواری به ارزش ۳ میلیارد و ۱۷ میلیون دلار به کشور وارد شده است که این میزان واردات از نظر تعداد ۷۴.۴۵ درصد و از نظر ارزش ۱۷۴.۴۶ درصد رشد را نسبت به سال ۹۱ نشان می‌دهد»[۶]. بر همین اساس، اگر قیمتِ میانگینِ هر ماشین متداولِ تولید داخل، مثل پراید و انواع پژو، را حدوداْ یک پنجم میانگینِ قیمتِ خودروهای وارداتی در نظر گیریم به این نتیجه می‌رسیم که در این دوسال، در بزرگترین کشور تولیدکننده خودرو در خاورمیانه، ارزش ریالیِ ماشین‌های وارداتی تقریباً معادل ارزش ریالیِ ۴۰۰ هزار دستگاه خودروی تولیدی، یعنی حدود نصف تولید داخلی، بوده است. همچنین حدود ۴۵۰ هزار نفر مستقیم و در کل حدود یک میلیون نفر به طور مستقیم و غیرمستقیم در این صنعت و صنایع مرتبط با آن اشتغال دارند؛ از قطعه‌سازی گرفته تا واردات و شغل‌های خدماتی مربوط به خودرو [۷]. به عبارتی ۲ و نیم تا ۵ درصد از نیروی کار ایران در این حوزه مشغول به کارند.
این اعداد و ارقام ناظر به اهمیت ماشین به لحاظ اقتصاد سیاسی است. این صنعت در تقاطع لابی‌های دولتی و نیمه‌دولتی و رانتیِ پُرقدرتِ تولید و واردات ماشین و واردات بنزین[۸]، و به تبع آنها، پیمانکاران راه‌سازی و شهرسازی در تهران قرار گرفته است. در این عرصه همچنین با لابی‌های پُرقدرت واردات ماشین مواجهیم که به عنوان مثال تنها در سال ۱۳۹۲، یعنی زمانی که کشور زیرِ فشارِ شدیدترین تحریم‌ها بود، موفق شدند ارز با نرخ مرجعِ – دلار ۱۲۲۶ تومان – تخصیص یافته به دارو و کالاهای اساسی را به کانال واردات خودرو تغییر سوق دهند و با دلار نرخ ۳۰۰۰ تومان رکورد ریالی واردات خودرو را بشکنند[۹].
با در خاطر داشتن این اعداد و ارقام می‌توانیم به مسئله شهر و تردد بازگردیم. از یک سو، ماشین تنها با تردد در شهر معنی می‌یابد. از سوی دیگر شاید یکی از اصلی‌ترین مشکلات تهران دو مسئله در هم‌تنیده ترافیک و آلودگی هوا باشد. با این اوصاف و با توجه به نقش پُررنگی که ماشین در اقتصاد سیاسی ایران بازی می‌کند، پرسش اصلی به مجموعه مناسباتی مربوط می‌شود که تردد ماشین در تهران را موجه و مقبول می‌سازد.
بر اساس توضیحاتی که در بخش اول این نوشته ارائه شد، در تبیین حق به شهر، نظام سیاست شهری – در اینجا بیشتر شهرداری و نظام مدیریت شهری منبعث از آن مدنظر است – در همدستی با نظام انباشت سرمایه مورد هدف قرار دارد. این تبیین راه حل را تغییر در نهاد حاکمیت و مشارکتی و دموکراتیزه کردن تولید فضای شهری – در اینجا گسترش حمل و نقل عمومی- و کوتاه کردن دست صاحبان سرمایه از شهر جستجو می‌کند. شهرداری، که عاملیت حاکمیت شهری را به دست دارد، به جای گسترش حمل و نقل عمومی، شهر را به دست پیمانکاران خصوصی و نیمه‌خصوصی می‌سپارد تا مشکل ترافیک را با تسهیل تردد ماشین‌ها حل کنند. اما، موضوع ماشین و جایگاه غیرقابل انکار آن در زندگی شهری تهران ابعادِ دیگر و پیچیدگی‌هایی دارد که به نظر نمی‌رسد روایت حق به شهر قادر به توضیح آنها باشد.
ماشین نه فقط تجربه انسانی از فضا بلکه خود فضا را نیز دگرگون کرده است. توسعه‌ای که تقابل میان دوگانه روستا و شهر را تعریف می‌کند، و از آن به تجاوز شهر به روستا یاد می‌شود (Lefebvre 2003)، پیش از هر چیز تحت‌تاثیر حضور و به واسطه ماشین صورت گرفته است. ماشین از ابتدا پدیده‌ای متعلق به شهر بوده است و تقابل دوگانه شهر و روستا بر محور آن تعریف می‌شود. محیطهای شهری به واسطه ورود و حضور (مخرب) ماشین تغییر شکل داده و ساختار جدیدی پیدا کرده‌اند. با این وصف می‌توان ادعا کرد که شهر برساخته‌ای ماشین-محور بوده و ماشین برای شهری‌شدن جامعه مرکزیت دارد.
ماشین ما را مجبور به بازتعریف رابطه اقتصاد و سیاست و فرهنگ می‌کند- بازتعریفی که لزوم آن تحرک، سرعت، و دگرگونی‌ای است که ماشین به تجربه فضای شهری وارد می‌کند، و همین‌طور معانی جدیدی که به قلمروی فضاهای عمومی و خصوصی می‌افزاید.
به محض حرکت ماشین در خیابان جدایی پیش‌فرض گرفته شده میان فضای خصوصی و عمومی و تجاری- دولتی را به چالش می‌کشد: ماشین مدام در حال جابجایی میان فضاهای مختلف است، اما خود نه فضایی عمومی و نه فضایی خصوصی است. در تهرانی که مدام در کشاکش یکپارچه‌سازی به واسطه اسلامی‌شدن است، ماشین فردیت‌ساز است و مدام تفاوت‌ها را نمایان می‌کند. فضای عمومی که باید نه برای عبور، که برای حضور و برخوردِ افراد و اقشار متفاوت باشد، فضایی که باید برای سیاست باشد، با تردد ماشین معنایی جدید به خود می‌گیرد. ماشین، با خصوصی‌کردن تردد در شهر، حضور را میسر می‌کند؛ حضوری ورای دو دنیای متفاوت شمال و جنوب تهران با امکان تردد میان این دو دنیا. ماشین به واسطه استقلالی که برای جابجایی در شهر به افراد می‌دهد، مواجهه و مقابله با تفاوت‌ها را ممکن می‌کند تا تفاوت‌ها هم دیده، و هم نشان داده شوند. چنین است که ماشین که در مناسبات سرمایه‌داری صنعتی و گردش سرمایه یک کالا و یک محصول است، می‌تواند مولد باشد.
بدین‌ترتیب ماشین زندگی روزمره را سیاسی می‌کند؛ سیاستی که البته شمشیری دو دم است. ماشین از سویی به درحاشیه‌ماندگان امکان لذت از حضور در شهر می‌دهد– لذت آزادی و سرعت و احساس قدرت (Gilroy 2001:88-89). اما از سوی دیگر، افراد با ماشینِ خود خرید منزلت می‌کنند تا نشانی باشد از ثروت و مکنت‌شان[۱۰]؛ منزلتی که تقابل ماشین‌های وارداتی و شاسی‌بلند در برابر پراید و پژو مصداقِ روشنِ آن در تهران است. اینجا ویژگی‌های ضدجمعیِ [۱۱] ماشین پدیدار می‌شود، از جمله جدایی‌سازی، طرد‌کنندگی، و سلطه طبقاتی.
بر اساس این توضیحات می‌توان دریافت که ماشین در تقاطع اقتصاد، فرهنگ، و سیاست ایستاده تا تمایزی را آشفته و بازتعریف کند که در برخی نگاه‌های مرسوم میان زیربنا و روبنا، نظام مدیریت شهری و جامعه مدنی و مردم، و فضای عمومی و خصوصی پیش‌فرض گرفته می‌شود. با این وصف، مواجهه با ماشین در ایران نمی‌تواند صرفاً مواجه‌ای فرهنگی باشد. نمی‌توان تردد چهار و نیم میلیون ماشین در تهران را به «فرهنگ‌سازی» و «گسترش حمل و نقل عمومی» کاهش داد. ماشین باید در قلمرو اقتصاد سیاسی نگریسته و فهم شود. ماشین، بنا به ملاحظات موجود در تقاطعِ اقتصاد و سیاست و فرهنگ، بایستی در ایران تولید و در تهران مصرف شود. تردد ماشین در تهران اجتناب‌ناپذیر است.
پرداختن به مثال ماشین نشان می‌دهد که ما صرفا با اعمال حاکمیتیِ قدرت رو‌به‌رو نیستیم؛ حاکمیتی که برای تردد سازماندهی شده باشد. بلکه تردد به شیوه‌ای از حکمرانی و اداره کردن مردم تبدیل می‌شود؛ حکمران خوب و موفق باید تردد را در تهران تسهیل کند. ما با چیدمانی طرفیم که زندگی شهری در تهران خوانده می‌شود؛ مجموعه مناسباتی که شامل موتوریزه‌شدن زندگی روزمره است که در مرکز شهرسازی و در میانه تجربه فضاهای خصوصی و فضاهای عمومی و فضاهای تجاری-دولتی قرار می‌گیرد. تردد چیزی است که به واسطه آن حکم رانده می‌شود؛ تردد همچون فرمولی است برای اعمال قدرت و تکنیکی برای سلطه. از این منظر قدرت چیزی انضمامی و عینیت‌یافته نیست که به تملک در آید، بلکه مجموعه‌ای از روابط اجتماعی است که به شکل شبکه‌ای و آوندوار در محیط اجتماعی وجود دارد (فوکو ۱۳۸۳ و ۱۳۸۹).
از این منظر حکمرانی شامل «راه‌ها و شیوه‌هایی می‌شود که آن کسانی که قرار است اعمال سلطه کنند و فرمان برانند خودشان را با پرسش‌هایی مواجه می‌بینند از قبیل دلایل و توجیهات شیوه‌ها و نتایج آن و همچنین مسائل و اهداف و آرزوهایی که نیروی محرک آن است». در واقع، در اینجا حکمرانی به منزله نوعی ذهنیت مطرح می‌شود: ذهنیت حکم راندن. بدین معنا، حکمرانی در مقام عقلانیتی سیاسی به مثابه «نوعی ماشین فکری یا دم و دستگاهی فهم می‌شود که قرار است برگردان واقعیت باشد به چیزی قابل تفکر، به شیوه‌ای که آن واقعیت را پذیرای برنامه‌ریزی سیاسی کند». بنابراین می‌توان گفت که دولت یا حاکمیت، دستگاهی نیست که از پیش واقعیت را به واسطه برنامه‌ریزی بسازد بلکه خودْ داخل بخشی از چیدمانی است که تکنولوژی‌های حکمرانی خوانده می‌شود: «استراتژی‌ها، تکنیک‌ها و رویه‌هایی که به واسطه آنها مراجع مختلف اقتدار به دنبال فعال‌سازی برنامه‌های حکمرانی‌اند». از این منظر نهادهای حاکمیتی و دولتی خود بخشی از این شبکه اقتدارند؛ شبکه اقتداری که دولت و شهرداری و نظام مدیریت شهری را حکمرانی می‌کند.
در واقع «مسئله و چالش اصلیْ اجرای طرح‌های ذهنی‌شده [۱۲] در زندگی واقعی با یک هدفِ از پیش برنامه‌ریزی شده نیست، بلکه چیدمان پیچیده‌ای از نیروهای گوناگون (قانونی، معماری، حرفه ای، اداری، مالی، و قضایی)، تکنیک‌ها (یادداشت‌ها، محاسبات، برآوردها، ارزیابی‌ها، و بررسی‌ها)، و ابزارهایی (پرسشنامه‌ها و چارت‌ها، سیستم‌های آموزشی، و شکل ساختمان‌ها) است که وعدهٔ انتظام بخشیدن به تصمیمات و کنش‌های افراد، گروه‌ها، و نهادها را به گونه‌ای داده‌اند که با ملاک‌های حاکمیتی مطابقت داشته باشد» (Rose 1996:41-42).
بر این اساس آن‌چه در تهران اتفاق می‌افتد، در عین حال که در بستر مناسبات نظام سرمایه و انباشت آن کار می‌کند، الزاما چیزی از پیش برنامه‌ریزی شده و یکپارچه و با هدفی مشخص نیست. سلطه از خلال تمامی مناسبات اجتماعی است که اعمال می‌شود و نمی‌توان همه سازوکار بازتولید سلطه را به یک سوژه سیاسیِ یکه تقلیل داد. همان‌طور که پیش‌تر گفته شد، از سویی تهران شهری «جهان سومی» است با تمام پیچیدگی‌هایی که غرب را در افق دارد. همین افق بخشی از سازوکار سلطه‌ای را در فهم عامه قابل قبول می‌سازد که از قضا ائتلاف مردم را با نظام مدیریت شهری، شهرسازان و مهندسان اجتماعی رقم می‌زند. فهم عامه‌ای که بر سهولت تردد ماشین در شهر اصرار می‌ورزد و به دنبال «فرهنگ شهرنشینی» است. از سویی دیگر تبیین حق به شهر نشان می‌دهد که این گفتمان هژمونیک شهرسازی، در اولویت دادن به ماشین و نه به انسان، نتیجه‌ای جز حذف مردم از شهر ندارد؛ یک شهرسازی آمرانه و در جهت منفعت عده‌ای خاص برای بازتولید سلطه.
در عین‌حال بررسی ماشین به عنوان یک نمونه نشان داد که گرچه در فرآیند شهرسازی تهران حتماً عده‌ای منتفع می‌شوند، اما نمی‌توان سازوکار اِعمال سلطه را یکسره به سَرِ نظام سطه برای اعمال زور و محدودیت نسبت داد. چیدمانی که زندگی شهری را در تهران میسر می‌کند، برکنار از همه این‌ها، مردم را نیز منتفع و توانمند می‌کند: صنعت خودرو یک میلیون شغل در ایران ایجاد کرده و نمی‌توان نبود آن را متصور شد. مردم از «پیشرفت» تهران خوشحال می‌شوند؛ تردد ماشین نه تنها در شهری همچون تهران امکان حرکت آزادانه را فراهم می‌کند، بلکه نمایش ماشین‌ها و تکنولوژی‌های مد روز با تردد سریع و آسان آنها در اتوبان‌ها، تونل‌ها، و پل‌های پیشرفته به سبک شهرهای آمریکایی هم‌ارز است؛ و این‌ها در کل جوابی است به سرخوردگیِ جهان‌سومی. همان‌طور که پیش‌تر نشان داده شد ساخت زیرگذار ولیعصر با تسهیل تردد ماشین در خدمت ساز و کار امنیتی شهر نیز قرار می‌گیرد.
هیچ مسیری به عقب وجود ندارد. تهران شهری شده و در مرکزیت شهری شدنِ تمام ایران قرار گرفته است. حرکتِ رو به جلو هم از مسیری که تبیین حق به شهر با روایتی مثله‌شده و مهندسی‌شده پیشنهاد می‌دهد – که پیش‌تر توضیح داده شد – ممکن نیست؛ این روایت در نهایت سَر به بالا دارد نه رو به مردم. با این وصف، لازم است میان دو روایت از حق به شهر تفاوت بگذاریم: آن حقِ به شهری که معنای خود را تنها در دموکراتیزه کردن تولید شهر جستجو می‌کند، با آن حقِ به شهری که به تعبیرِلوفور چیزی جز«تضرع واستغاثه» نیست و «حق به زندگی شهری جدید و دگرگون شده‌ای» را طلب می‌کند. روایت اول شهری شدن را در دستان حاکمیت تصور می‌کند و بنابراین دگرگونی آن و احیای حق به شهر را در تغییر نظام مدیریت شهری دنبال می‌کند. از منظر روایت دوم، اما، لازم است دوباره به مفهوم حق به شهر بازگردیم و رادیکالیسمی را در آن احیاء کنیم که در آن محوریت دارد: به پرسش کشیدن خودِ فرآیند شهری شدن؛ جستجو برای یک انقلاب تمام عیار اجتماعی؛ و پراکسیسی که به دنبال تولید انسانی جدید است.
[۱] – در ادبیات مرسوم شهرسازی حکمرانی شهری معادل واژه urban governance ترجمه شده است. در اینجا اما برآنم تا از ادبیاتی استفاده کنم که فوکو تحت نام governmantality و در رابطه با سازوکار اعمال قدرت نهادهای دولتی و بالادستی (در اینجا نظام مدیریت شهری) مطرح کرده است. همان‌طور که ملاحظه می‌شود هردو این واژگان از ریشه to gevern مشتق شده‌اند و در نوشته‌های خود فوکو نیز دیگر لغاتی همچون government، governing ، و the governed به چشم می‌خورد. تعریف فوکو از این مقوله جلوتر توضیح داده شده است. اما نکته قابل توجه در اینجا آن است که در ادبیات فوکو urban governance چیزی به جز urban governmentality نخواهد بود و به همین دلیل در اینجا governmentality را همان حکمرانی ترجمه کرده‌ام. [۲] – نک. آمار موجود در سایت سازمان جهانی تولیدکنندگان خودرو. http://www.oica.net/ [۳] – نک. http://www.eghtesadinews.com/index.php/madan/82152-1391-07-14-17-12-37.html [۴] – آمار از سایت رسمی انجمن خودروسازان استخراج شده است.نک. http://www.ivma.ir/fa/ [۵] – آمار منتشر شده از سوی معاونت حمل و نقل و ترافیک استان تهران. نک. http://traffic.tehran.ir/ [۶] – نک. http://www.afkarnews.ir/vdcivpap5t1arz2.cbct.html [۷] – در مصاحبه با رئیس انجمن قطعه سازان. نک. http://www.afkarnews.ir/vdcd9z0ffyt0x96.2a2y.html [۸] – اهمیت سیاسی مدیریت شرکت‌های ایران خودرو و سایپا و نقش آنها نه فقط در تولید بلکه در مدیریت نیروی کار نیز بر کسی پوشیده نیست. از سوی دیگر، باید به لابی‌های نفتی و محوریت بنزین در مصرف خودرو نیز توجه داشت. بنا بر آماری که شهرداری منتشر کرده است، «سرانه مصرف بنزین در شهر تهران برابر ۸/۱۰ لیتر است. متوسط جهانی این میزان ۴ لیتر و در کشورهای توسعه یافته ٢ تا ۵/۲ لیتر در ازای هر خودرو می‌باشد»؛ با این میزان مصرف بنزین که دوباره تاکیدی دارد بر محوریت ماشین در زندگی شهری و شهرسازی تهران، ظهور پدیده هایی همچون بابک زنجانی‌ها اصلاً مایۀ تعجب نیست!. [۹] – نک. http://www.donya-e-eqtesad.com/news/744880 [۱۰] – برای نمونه، می‌توان به فروش ۸۵۰ دستگاه پورشه در ایران در طول تنها ۳ سال گذشته اشاره کرد که ایران را در صدر فروش این شرکت در خارومیانه قرار داد. [۱۱] anti- social [۱۲] Idealized schemata [۱۳] A cry and a demand