تانک‌ها در خیابان

چند وقت پیش تلویزیون شروع به پخش برنامه‌ای کرد که قرار بود در آن به مدت ۳۰شب بین تمامی کسانیکه از فروشگاه‌های رفاه خرید می‌کنند یک قرعه‌کشی برگزار شود و به برنده آن در هر شب یک خودرو جایزه بدهند، یعنی ۳۰شب، ۳۰خودرو. این برنامه در هفته‌هایی برگزار می‌شد که بحث ترافیک و آلودگی تهران بسیار مهم شده بود و مدیریت شهری علاوه بر وضع قوانین جدید بسیار تبلیغ می‌کرد که کسی از ماشین شخصی استفاده نکند. همین موقع بود که برای من سئوالی مطرح شد. اینکه چرا در حالی که مدیریت شهری تهران تا این حد تبلیغ می‌کند که کسی از خودرو شخصی استفاده نکند، تمامی جایزه‌های مهم و رسمی کشور چیزی جز خودرو نیست؟

اگر به تبلیغات بانک‌ها یا مسابقات یکسری از اپلیکیشن‌هایی که در تلویزیون و وسط پربیننده‌ترین برنامه‌های تلویزیونی تبلیغ می‌شود نگاه کنیم، به جرات می‌توان گفت تقریبا تمامی جایزه‌های مهم این برنامه‌ها برای برنده‌های خوشبختش خودرو است. شاید این موضوع خود نشانگر چیزی باشد که به نظرم از نگاه مدیران شهری پنهان مانده و آن اهمیت خودروی شخصی یا همان ماشین در زندگی روزمره ماست. انگار که ماشین تا حدی با احساس خوشبختی و رفاه ما پیوند خورده است که هیچ چیز دیگری نمی‌تواند آن را از زندگی ما حذف کند. من در این متن قصد آن را ندارم که تمامی ریشه‌های این رخداد را بررسی کنم، ولی تلاش می‌کنم تا با مطرح کردن برخی مسائل و پرسش‌ها به جنبه‌هایی از این موضوع بپردازم.

خودرو و هویت اجتماعی

به نظرمی‌رسد چه بخواهیم چه نخواهیم خودرو در زندگی ما آنقدر تبدیل به المانی از رفاه و طبقه اجتماعی شده است که والاترین آرزوی قلبی هر فردی داشتن یک خودرو شخصی است. امروزه ما در وضعیتی زیست می‌کنیم که در آن دیگر ماشین نه یک وسیله صرف برای جابجایی ما در سطح شهر، بلکه بیش از آن تبدیل به یک نشانه شده است، نشانه‌ای از جایگاه اجتماعی ما. امروزه کمتر جوانی را پیدا می‌کنیم که به محض ورود به سن قانونی اقدام به دریافت گواهینامه و خرید یک خودروی شخصی نکند و همه می‌دانیم که این موضوع چقدر موجبات خوشحالی و افتخار والدین و خانواده‌اش را به همراه خواهد داشت.

امروزه ما در وضعیتی زیست می‌کنیم که در آن دیگر ماشین نه یک وسیله صرف برای جابجایی ما در سطح شهر، بلکه بیش از آن تبدیل به یک نشانه شده است، نشانه‌ای از جایگاه اجتماعی ما.

شاید همه ما زمانی که برای اولین بار پراید وارد شهر تهران شد را به یاد بیاوریم. زمانی که آن‌هایی که پراید داشتند می‌توانستند به آنها که هنوز سوار پیکان می‌شوند فخر بفروشند و بعد که پژو آمد آنها که می‌توانستند پژو بخرند می‌توانستند به راحتی خود را از طبقهٔ پیکان سوارها و پراید سوارها که به نظر آنها چیزی جز یک طبقهٔ تازه به دوران رسیده نبودند، جدا کنند.

نوع اتومبیل به قدری نشان از جایگاه طبقاتی ما دارد که حتی در تمامی فیلم‌های ایرانی از ماشین برای نشان دادن جایگاه طبقاتی افراد استفاده می‌شود و به جرات نمی‌توان فیلمی را پیدا که در آن مهم‌ترین ویژگی طبقات بالای اجتماعی داشتن ماشین لوکسی نباشد که با آن در شهر تردد می‌کنند. در این فیلم‌ها دختران یا پسرانی که ماشین خارجی سوار می‌شوند نشان از طبقه بالای اجتماعی آنهاست و آنکس که هنوز ماشینی ندارد و از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند به صورت نمادین نقش پایین‌ترین طبقه اجتماعی را بازی می‌کنند. پس بی‌جهت نیست که در جامعه ما هر کسی که وضع مالی‌اش خوب می‌شود، برای نشان دادن ارتقای وضعیت اجتماعی-اقتصادی خود به سرعت ماشینی مدل بالاتر می‌خرد.

اتومبیل و ساختار شهری

از سویی دیگر اتومبیل نقش مهمی در تفکر مدیریت شهری دارد تا حدی که می‌توان گفت تمام معماری شهر تهران بر اساس سهولت در تردد اتومبیل طراحی شده است. به همین دلیل است که مهم‌ترین اقدامات مدیریت شهری در جایی مثل تهران همواره بالا بردن تعداد اتوبان‌ها برای سهولت تردد خودرو در شهر بوده و شاید مهم ترین برنامه‌های تبلیغاتی مدیران شهری چیزی جز یک تونل بیشتر یا یک اتوبان بیشتر تا حد دو طبقه کردن آن حتی به قیمت صرف هزینه‌های هنگفت نیست.

بی شک حق حاکمیت شهر در تهران همواره با کسانی بوده که خودروی شخصی دارند. اهمیت این موضوع تا حدی بوده که مدیریت شهری با ساختن پل‌های عابر پیاده در تقریبا تمامی خیابان‌ها و برقی‌کردن پله‌های آن برای بالابردن استقبال مردم و یا ساخت زیرگذرها تمام تلاشش را کرده است تا افراد پیاده را از سطح خیابان جمع‌آوری کند تا مبادا تردد افراد پیاده در خیابان موجب اختلال در حرکت خودروها شود. با اینکه در قانون راهنمایی رانندگی همواره حق با عابر پیاده است، اما این حق تنها کارکردش در زمان تصادف رانندگی به واقعیت می‌پیوندد و در عمل و در خود زیست رسمی و شهری ما، عابر پیاده تنها غده زائدی است که به هر طریقی باید از خیابان‌ها دورش کرد و عملاً هیچ حقی در خیابان ندارد.

شاید مهم‌ترین مثال از این مدعا را بتوان در ساخت زیرگذر تقاطع ولی عصر و خیابان انقلاب به‌عنوان یکی از مهمترین مکان‌های فرهنگی شهر تهران که همواره جمعیت پیاده بسیار زیادی در آن در حال ترددند پیدا کرد. در حقیقت مدیریت شهری با ساخت این زیرگذر و نرده‌کشی تمام خیابان برای جمع‌آوری و فرستادن عابران به زیر زمین و واردکردن آنها به یک دالان هزارتوی که تنها امکان بیرون آمدن از آن دنبال کردن تابلوهای راهنمای گیج کننده و یا پرسیدن از ماموران اطلاعات آن است، به عابران یادآورد می‌شوند که هیچ حقی به خیابان ندارند. (۱)

شهروندان تهرانی هر روز سوار بر کپسول‌های جداساز خود، همچون اتم‌های سرگردانی که هیچ رابطه‌ای با هم ندارند وارد خیابان می‌شوند و این برای مدیران شهری یعنی امنیت، چرا که به این ترتیب تمامی رفتارها و ارتباط‌های شهروندان به راحتی و بدون صرف هزینه زیاد قابل پیش‌بینی و کنترل خواهد بود.

از طرفی پل طبیعت که امروزه به عنوان یکی از مکان‌های دیدنی و تفریحی تهران از آن یاد می‌شود خود بر روی یکی از اتوبان‌های مهم تهران ساخته می‌شود تا مردمی که روی آن جمع می‌شوند نه تنها از سطح خیابان دور باشند، که تنها جاذبه دیدنی برای آنها نه طبیعت بلکه تردد خودروها در اتوبان مدرس باشد. همهٔ اینها به نوعی تاکید بر یک قانون نانوشته در شهر تهران دارد: «تجمع و تحرک عابران پیاده در سطح شهر ممنوع». به نظر می‌رسد مدیرت شهری بر خلاف تمامی کارهای تبلیغاتی و فشارهای قانونی که برای استفاده‌نکردن مردم از خودروهای شخصی انجام می‌دهد، خیلی هم از وضعیت موجود ناراضی نیست.

شهروندان تهرانی هر روز سوار بر کپسول‌های جداساز خود، همچون اتم‌های سرگردانی که هیچ رابطه‌ای با هم ندارند وارد خیابان می‌شوند و این برای مدیران شهری یعنی امنیت، چرا که به این ترتیب تمامی رفتارها و ارتباط‌های شهروندان به راحتی و بدون صرف هزینه زیاد قابل پیش‌بینی و کنترل خواهد بود. شاید بتوان گفت اتومبیل در تهران همان ساز و برگیست که بدن‌های سوژه‌ها را در خیابان منظم می‌کند.

اتومبیل و حس مکان

یکی از نکات دیگری که زیست ما در کلانشهری مثل تهران را بدون داشتن خودروی شخصی سخت می‌کند بی‌توجهی مدیران شهری به حس مکان در تولد فضای شهری است. حس مکان از نگاه پدیدارشناسانه همان ادراک ذهنی مردم از محیط  خود و احساسات کم‌وبیش آگاهانه آنها از آن محیط است که موجب تبدیل یک فضا به مکانی با خصوصیات حسی ویژه برای افراد می‌شود. حس مکان علاوه بر ایجاد احساس راحتی از یک محیط، از مفاهیم فرهنگی مورد نظر مردم، روابط اجتماعی و فرهنگی جامعه در یک مکان مشخص حمایت کرده و باعث یادآوری تجارب گذشته و هویت‌یابی برای افراد می‌شود.

به همین جهت برنامه‌ریزی و معماری شهری در تهران را باید  بر اساس اولویت دادن به تردد اتومبیل در آن، فضای فاقد و ضد تولید حس مکان دانست. در حقیقت اکثر شهروندان در تهران وقتی وارد خیابان‌ها می‌شوند خود را در یک نامکان می‌یابند که این فقدان حس مکان دوباره خود را به وسیله همان اتومبیل به عنوان یک فضای آشنا و خصوصی جبران می‌کند. به عبارتی اتومبیل این امکان را به شهروندان می‌دهد که بتوانند در فضای شهری برای خود حسی از مکان ایجاد کنند. این خصوصیت مکان‌زدایی و نبود امکان تولید حس مکان در فضای شهری تهران موجب شده است که حس شهروندان از مکان نه در خیابان‌ها، که تنها در دو موقعیت، یعنی  مکان مبدا و مقصد  وجود داشته باشد و از آنجا که در بین این دو مکان هیچ حس مکانی وجود ندارد، اتومبیل با امکان ایجاد حس مکان این خلاء ایجاد شده در فاصله بین مبدا و مقصد را بطرف می‌کند.

برنامه‌ریزی و معماری شهری در تهران را باید  بر اساس اولویت دادن به تردد اتومبیل در آن، فضای فاقد و ضد تولید حس مکان دانست. در حقیقت اکثر شهروندان در تهران وقتی وارد خیابان‌ها می‌شوند خود را در یک نامکان می‌یابند که این فقدان حس مکان دوباره خود را به وسیله همان اتومبیل به عنوان یک فضای آشنا و خصوصی جبران می‌کند.

در حقیقت از آنجا که خیابان برای شهروندان تهرانی یک مکان تهی شده از معنا یا نامکان است، اتومبیل با ایجاد فضای همچون خانه در دل خیابان مسئولیت تولید مکان را در فضای عمومی شهر بر عهده می‌گیرد. شاید علت آنکه اکثر مردم حتی به قیمت دوبل ایستادن و بستن خیابان باز هم ترجیح می‌دهند خودروی شخصی خود را درست در نزدیکی محل مقصد پارک کنند از همین احساس بیگانگی آنها نسبت به خیابان باشد. در حقیقت خیابان در تهران تنها یک معبر است نه مقصد، و تا زمانی که خیابان خود مقصد شهروندان برای پرسه‌زنی، تولید و مرور خاطرات جمعی آنها نشود، تنها معبری خواهد بود که باید سریع از آن رد شد تا به مقصد رسید.

اتومبیل و حق شهروندی

در تهران «اتومبیل همان خانه است، منزلگاهی استثنایی، قلمرویی بسته و خصوصی، رها از الزامات ناشی از عادت و برخوردار از آزادی صوری فراوان و خصوصیت کارکردی سرگیجه آور. با اتومبیل ما هم در خانه‌ایم هم فرسنگ‌ها از آن دوریم»(۲) و این یعنی اتومبیل تجلی حریم خصوصی است در حوزه عمومی. به همین دلیل است که اتومبیل تبدیل مکانی می‌شود همراه با احساس امنیت. «احساس امنیتی همراه با لذت از سرعت به جهت ادغام زمان و مکان و تبدیل جهان به حالتی دو بعدی که آن را از سیر تکاملی‌اش خارج می‌کند  و سبب سکونی متعالی و حالت مکاشفه می‌شود.»(۳)

از طرفی نیاز انسان شهری به حفظ فردیت و استقلالش می‌تواند در فضای شهری تهران تنها به وسیله اتومبیل دوباره احیا شود. یعنی اگر در تهران نیمه شب نتوان در خیابان راه رفت حتما با اتومبیل می‌شود. اگر در تهران نشود با هر لباسی به خیابان آمد، حتما با اتومبیل می‌شود. در اتومبیل می‌شود بعد از بازی فوتبال رقصید و خوشحالی کرد، صورت را رنگ کرد، بلند فریاد کشید و با صدای بلند موسیقی گوش کرد و از تمام فردیدت و امکانات شهری که در سطح شهراز ما دریغ شده است دفاع کرد.

ما با اتومبیل در تهران پشت ماشین عروس شروع به  بوق‌زدن  و رقصیدن می‌کنیم تا احساس شادیمان را با دیگران قسمت کنیم و از طرفی با چسباندان اعلامیه وفات به شیشه و یا نوشتن شعارهای مذهبی در عیام سوگواری همچون محرم، احساس اندوهمان ار با دیگران قسمت می‌کنیم که همه اینها تنها به لطف اتومبیل برایمان امکان پذیر است. شاید حتی بتوان گفت اتومبیل شخصی برای بسیاری از زنان تهرانی یعنی امنیت و آن چیزی که آنها را از خطرات شهری حفظ می‌کند و این امکان را به آنها می‌دهد که به هر شکلی و هر زمانی که می‌خواهند وارد خیابان شوند.

بنابراین اگر در قرن ۱۹ مردم با لباس‌ها و آرایش‌های عجیب و غریب به خیابان‌ها و بولوارها می‌آمدند که به قول مارشال برمن «هم ببینند و هم دیده شوند و تصاویر خیالی خود را با یکدیگر رد و بدل کنند، بدون هرگونه قصد و نیت بعدی، بدون طمع یا رقابت، بلکه به عنوان قایتی فی‌نفسه»(۴)در تهران این حضور در خیابان به واسطهٔ ماشین انجام می‌شود. در تهران مدرن خبری از پرسه‌زن‌های اروپایی قرن نوزدهم و رابطه چهره به چهره در سطح خیابان  نیست و جای آن را افرادی گرفته‌اند که به شکل همان پرسه‌زن‌ها اما این بار نه پیاده بلکه با اتومبیل‌های شخصی خود، سوار بر کپسول‌های شیشه‌ای  به خیابان‌ها می‌آیند تا به شکل یک سوژه اتومیزه شده و منزوی در خیابان دور دور کنند. (۵)

اتومبیل شخصی برای بسیاری از زنان تهرانی یعنی امنیت و آن چیزی که آنها را از خطرات شهری حفظ می‌کند و این امکان را به آنها می‌دهد که به هر شکلی و هر زمانی که می‌خواهند وارد خیابان شوند.

به نظر می‌رسد با نقش محوری که اتومبیل  شخصی در زندگی ما دارد، هر چقدر هم که مدیران شهری برای کاهش ترافیک و آلودگی هوا بکوشند و قوانین سختگیرانه‌تری وضع کنند و انواع طرح‌‌های ترافیک و زوج و فرد را حتی تا در خانه‌ها بگسترند، باز هم هیچ تغییری در شرایط موجود ایجاد نخواهد شد و ما باز هم شاهد ترفندهای عجیب و غریب شهروندان برای دور زدن قوانین حتی به قیمت هزینه‌های هنگفت خواهیم بود. به عبارتی اگر مدیریت شهری با بی‌توجهی به ساختار شهر بر اساس حاکمیت تردد خودرو در آن، خودش میل استفاده از اتومبیل را در شهروندان ایجاد می‌کند، خودش نمی‌تواند قانون منع استفاده از آن را نیز بگذارد.

اگر آنگونه که مارشال برمن در کتاب تجربه مدرنیته خیابان‌های سن‌پیترزبورگ را محل ظهور انسان جدید مدرنی می‌داند که «در خیابان طلب برابری‌خواهی می‌کند و آرزوی دستیابی به سرعت، وقار، تجمل و آرزوی به رسمیت شناخته شدن منزلتشان را دارند» (۶) در این صورت دیگر خیابان نه یک محل نمایش صرف که یک عرصه مبارزه است. عرصه‌ای که در آن تمامی تضادهای اجتماعی یکجا جمع می‌شوند و هر طبقه اجتماعی حق خویش را در آن طلب می‌کند و برای حق حاکمیتش بر خیابان می‌جنگد.

شاید ظهور ناگهانی و قارچ‌گونه ماشین‌های عظیم‌الجثه و شاسی بلند که معمولا ظاهرشان را  هم طوری دستکاری می‌کنند تا بیشتر شبیه تانک باشد تا ماشین به همین خاطر باشد. تانک‌هایی که به صورت خیالی  میل ما را برای تصاحب خیابان ارضا می‌کنند و نشانه‌ای می‌شوند از نمایش قدرت طبقه اجتماعی ما در خیابان. بنابراین در تهران اتومبیل یعنی همه آنچه یک فرد در جامعه برای هویت داشتن نیاز دارد. در تهران اتومبیل یعنی شهروندی، یعنی قدرت، پرستیژ، طبقه اجتماعی و تمایز اجباری.

پی‌نوشت‌ها:

(۱)برای توضیح بیشتر نگاه کنید به مقاله حاکمیت تردد درشهر (بخش اول)، امیر طهرانی، اردیبهشت ۹۴، سایت میدان

(۲)نظام اشیاء، ژان بودریار، پرویز ایزدی

(۳) همان

(۴) تجربه مدرنیته، مارشال برمن، ترجمه مراد فرهادپور

(۵)همان

(۶) برای توضیح بیشتر نگاه کنید به مقاله حاکمیت تردد در شهر (بخش دوم)، امیر طهرانی، اردیبهشت ۹۴، سایت میدان