قرارداد ایرباس درباره ماهیت دولت روحانی چه می‌گوید؟

یکی از اولین اقدامات دولت پس از اجرایی شدن برجام امضای قرارداد خرید ۱۱۸ ایرباس بود و آن طور که اعلام شده قرار است این ۱۱۸ ایرباس در هشت سال آینده به ناوگان هوایی شرکت هما (ایران ایر) اضافه شوند.

کل ناوگان هوایی فعال کشور در حال حاضر شامل ۱۶۸ فروند هواپیما می‌شود که از میان آنها ۴۳ فروند به هما تعلق دارد. یعنی دولت روحانی می‌خواهد ظرف کمتر از هشت سال تعداد کل هواپیماهای مسافری ایران را ۷۰٪ بالا ببرد و هواپیماهای هما را هم به چهار برابر آنچه هست برساند.

در حالی که مقام‌های خودمان رقم قرارداد را ۱۰.۵ میلیارد دلار اعلام کرده‌اند، طرف‌های غربی از قیمتی حدود ۲۵ میلیارد دلار می‌گویند.

مانند ابهام در قیمت قرارداد، مشخص نیست پولی که با برجام آزاد شده چه قدر است، از ۱۳۰ میلیارد دلار تا ۳۰ میلیارد دلار و تا حتی فقط ۶ میلیارد دلار ارقام مختلفی برای دارایی‌های آزادشده ایران ذکر کرده‌اند. رقم دارایی‌های آزادشده هر چه که باشد، با در نظر گرفتن قرارداد ایرباس (۱۰.۵ یا ۲۵ میلیارد دلار، هر چه که باشد) می‌بینیم که بخش چشمگیری از منابع ارزی کشورمان صرف این قرارداد می‌شود. احتمالا مذاکراتی برای خرید از بویینگ هم پیش رو خواهد بود.

اما دولت بر چه مبنایی تخمین می‌زند که قرار است سفرهای هوایی ایران در هشت سال آینده ۷۰٪ یا حتی بیشتر از آن افزایش پیدا کند؟ و چه طور قرار است همه این افزایش سهم هما شود؟

موضوع وقتی جالبتر می‌شود که بدانیم دولت در حال بازبینی ساختار هما است و می‌خواهد پس از تغییر ساختار این شرکت ملی، هما را به بخش خصوصی واگذار کند.

سوالی که پیش می‌آید این است که سرنوشت ۱۱۸ هواپیمایی که از محل منابع عمومی خریده می‌شوند چه می‌شود؟ کدام بخش خصوصی منابع لازم برای خرید هما را دارد، آن هم همایی که قرار است ظرف سال‌های آینده ناوگانش به ۱۶۱ فروند هواپیما برسد؟ آیا قرار است تسهیلات مالی ویژه‌ای برای خریدار احتمالی در نظر گرفته شود؟

با در نظر گرفتن اینکه شرکت‌های هواپیمایی در مجموع به فرودگاه‌ها و شرکت پخش فرآورده‌های نفتی ۱۴۵۰ میلیارد تومان بدهکار هستند، روشن می‌شود که صنعت هوایی ایران چندان سودآور نیست و بخش خصوصی حاضر به خرید هما نخواهد بود مگر آنکه این شرکت ملی به ثمن بخس فروخته و رانت‌هایی مثل سوخت ارزان و مسیرهای انحصاری به خریدار داده شود. اما حتی در آن شرایط هم برای تسویه بدهی‌ها باید بهای بلیت هواپیما بالا برود، که این به معنی افت احتمالی تقاضا است، حال آنکه دولت خواب افزایش ۷۰ درصدی سفرهای هوایی را دیده.

دولت بر چه مبنایی تخمین می‌زند که قرار است سفرهای هوایی ایران در هشت سال آینده ۷۰٪ یا حتی بیشتر از آن افزایش پیدا کند؟ و چه طور قرار است همه این افزایش سهم هما شود؟

نگاهی به آمار سفرهای ایرانیان نشان می‌دهد که مجموع ۲۳ میلیون سفر هوایی سالانه داخلی و خارجی سهم ناچیزی در کل سفرهای ایرانیان دارد، به عنوان نمونه در تابستان سال ۱۳۹۲ کمتر از یک درصد سفرهای داخلی (۶۰۰ هزار سفر در بیش از ۶۴ میلیون سفر) با هواپیما انجام شده است. البته سه چهارم سفرهای خارجی (بیش از ۴۰۰ هزار سفر در یک فصل) با هواپیما بوده است.

می‌دانیم که شمار تلفات جاده‌ای در ایران بسیار بالا است و نگاهی به آمار نشان می‌دهد که ایران در کنار لیبریا، رواندا، تانزانیا و لیبی یکی از بالاترین نرخ‌های سرانه تلفات جاده‌ای را دارد. کهنگی و فرسودگی وضع راه آهن بین شهری هم بر کسی پوشیده نیست. اما دولت خرید هواپیما را به عنوان اولویت خود تعیین کرده و جوهر برجام خشک نشده قراردادی با ایرباس بسته که با قراردادهای دو کشور بزرگ چین (۱۷ میلیارد) و هند (۲۶ میلیارد)، با بیشتر از یک میلیارد جمعیت و نرخ بالای رشد اقتصادی، قابل مقایسه است.

دولت برای توجیه خرید ایرباس‌ها از سوانح هوایی سال‌های اخیر شاهد می‌آورد، اما مگر خون هواپیماسواران از کسانی که در راه‌های ناایمن کشته می‌شوند رنگین‌تر است؟ و تعمیر و نگهداری یا افزایش متناسب ظرفیت ناوگان موجود کشور چه ربطی به افزایش ۷۰ درصدی شمار هواپیماها دارد؟

از اینها که بگذریم، آیا افزایش سفرهای هوایی به نفع کشور است؟

هواپیماها با دود سفید ابرمانندی که تولید می‌کنند از روی زمین قشنگ و پاک به نظر می‌رسند، اما یکی از آلاینده‌ترین وسایل هستند و سهم زیادی در انتشار گازهای گلخانه‌ای دارند. انرژی مصرفی یک هواپیمای آ ۳۸۰ ایرباس به ازای هر مسافر معادل نیروی شش خودرو است. این یعنی به ازای هر مسافر هواپیما در سفرهای طولانی چند تن دی اکسید کربن وارد هوا می‌شود. آلایندگی هواپیما به حدی است که می‌گویند افرادی که سالانه از آلودگی ناشی از هواپیماها می‌میرند بیشتر از آنهایی هستند که در سوانح هوایی کشته می‌شوند. به همین دلیل است که فعالان محیط زیست در انگلیس و فرانسه و دیگر کشورها با توسعه فرودگاه‌ها مخالفت می‌کنند.

دولت برای توجیه خرید ایرباس‌ها از سوانح هوایی سال‌های اخیر شاهد می‌آورد، اما مگر خون هواپیماسواران از کسانی که در راه‌های ناایمن کشته می‌شوند رنگین‌تر است؟ و تعمیر و نگهداری یا افزایش متناسب ظرفیت ناوگان موجود کشور چه ربطی به افزایش ۷۰ درصدی شمار هواپیماها دارد؟

می‌دانیم که گرمایش زمین بر ایران اثرات مخربی گذاشته و دولت‌های مختلف هم برنامه‌ای برای مقابله با آن نداشته‌اند. بالا بردن چشمگیر ظرفیت ناوگان هوایی ایران به معنی آلودگی بیشتر هوایی است که همین حالا هم خیلی روزها قابل تنفس نیست.

به طور خلاصه، دولت در قراردادی که مبلغش مشخص نیست هواپیماهایی را برای شرکتی خریده که مالکیت آن در آینده نزدیک مشخص نیست. این شرکت، و شرکت‌های دیگر بدهکارند و اینکه چه طور می‌خواهند مسافرانشان را چند برابر کنند و بدهی فعلی به اضافه پول هواپیماهای نو را بدهند مشخص نیست. مشخص است که این هواپیماها سهم کمی در کل سفرهای ایرانیان دارند، و در عین حال مشخص است که این هواپیماها سهم چشمگیری در آلودگی بیشتر هوای ایران خواهند داشت.

در اینکه ناوگان هوایی ایران به دلیل تحریم‌های طولانی فرسوده بوده و نیاز به نوسازی دارد شکی نیست، اما صرف بیش از ۸۰درصد از پول آزادشده برجام (با فرض قرارداد ۲۵ و ذخیره ۳۰ میلیارد دلاری) برای خرید ۱۱۸ هواپیمایی که احتمالا کمتر از ده درصد مردم ایران سوار آنها خواهند شد، یک انتخاب طبقاتی مشخص است.

در حالی که بیشترین فشار تحریم‌ها روی اقشار کم درآمد جامعه بود و اقشار مرفه توانستند به یمن همین تحریم‌ها اعجوبه‌هایی مثل بابک زنجانی تحویل جامعه دهند، اولویت در هزینه پول برجام به بهبود هواپیماهای اقشار بالایی داده می‌شود نه بهبود راه‌های روستایی و شهری یا گسترش شبکه راه آهن. این یعنی منافع لغو تحریم‌ها، مانند فشار ناشی از آنها به طوری نامتوازن توزیع می‌شود.

در هفته‌های گذشته برخی اصولگرایان هم انتقادات این چنینی از قرارداد ایرباس مطرح کرده‌اند. اما انتقادات آنان را نمی‌شود چندان جدی گرفت و باید به حساب بازی جناحی گذاشت، چرا که در هشت سالی که آنها هر سه قوه را در اختیار داشتند نه تنها نتوانستند جلوی معاملات ابهام‌برانگیز این چنینی را بگیرند، که بزرگترین موارد فساد مالی هم در اوج قدرت خود آنها رقم خورد.

واقعیت تلخ این است که کلیات برنامه اقتصادی دولت‌های پس از جنگ، اصلاح‌طلب، اعتدالی یا اصولگرا، همه با هم مشابه بوده است و تحریم یا غیرتحریم منابع عمومی در ایران به شکلی غیرشفاف به نفع قشرهای مرفه توزیع می‌شود. اقتصاد ایران را در همه این سا‌ل‌ها کسانی مثل عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی فعلی اداره کرده‌اند. کسانی که ابایی ندارند که هم از یک طرف بگویند دولت نباید نقشی در اقتصاد داشته باشد، هم از طرف دیگر بروند با پول همان دولت هواپیما بخرند و در اقتصاد شرکت‌های هوایی نقش بازی کنند.

روحانی در دفاع از قرارداد ایرباس گفته: «مردم ما مستحق ناوگان کهنه حمل و نقل نیستند»، اما گذشته از آنکه «مردم» سوار هواپیما نمی‌شوند، بلکه بخشی از آنها پول سفر هوایی را دارند، باید گفت مردم مستحق جاده‌های ناایمن، راه آهن فرسوده و دولتی که جزئیات قراردادهای تجاری‌اش را پنهان می‌کند هم نیستند.