غیبت انسان در شهر خودرومحور

با تماشای مناظره‌های انتخاباتی و تکرار متوالی این واقعیت که محمدباقر قالیباف از سال ۸۴ تاکنون شهردار تهران بوده است، برای سنجش میزان موفقیت او باید نگاهی به وضعیت شهر انداخت. معیار این بررسی متاسفانه از بلایایی که کشور را در طی ماه های گذشته داغ‌دار کرد نشات می‌گیرند. روز گذشته قسمت اول این یادداشت منتشر شد و در ادامه قسمت دوم آن را می‌خوانید.

 گذار تهران از شهری خودرومحور به شهری انسان محور

وجود زیرساخت‌های کافی برای جابه جایی انسان محور نظیر پیاده‌روی، دویدن، و یا دوچرخه‌سواری، از مشکل روزمره تراکم ترافیک، آلودگی صوتی و آلودگی هوا می‌کاهد. به‌علاوه افزایش گزینه‌های انتخابی مردم برای حمل و نقل امکان پاسخگویی بهتری به شرایط اضطراری و در صورت تعلیق حمل و نقل دائم، فراهم می‌کند. بدین طریق است که سیستم حمل و نقل انسان محور، استاندارد زندگی روزمره را بالا می‌برد و تطبیق‌پذیری شهری را ارتقا می‌بخشد. در ادامه با کاوشی مقدماتی راهکارهایی عملگرا برای گذار به این سیستم حمل و نقل و ارتقا تطبیق‌پذیری شهر در مواجهه با بحرانی‌ترین معضلات مداوم زیست محیطی و زیرساختی شهر تهران ارائه خواهیم کرد.

پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران اغلب در طرح‌های عملیاتی فضاهای عمومی فراموش شده‌اند…واقعیت این است که امکانات مورد نیاز به نسبت تمامی گزینه‌های دیگر مقرون به صرفه‌تر و بادوام‌تر و قابل پیاده‌سازی در زمان کوتاه‌تریند.

موقعیت تهران و امکان سنجی حمل و نقل  انسان محور

رشته کوه البرز از نفوذ بسیاری از توده‌های هوا به پایتخت جلوگیری می‌کند و سبب شده تا هوای تهران نسبتاً خشک‌ و آرام باشد که بهترین هوا برای پیاده‌روی و استفاده از دوچرخه است. اما پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران اغلب در طرح‌های عملیاتی فضاهای عمومی فراموش شده‌اند. شاید تصویر کنونی شهر تهران با تمامی بزرگراه‌هایش این ذهنیت را ایجاد کند که امکان اضافه‌کردن دوچرخه به ناوگان حمل و نقل خیالی خام و از روی بی‌تجربگی است. اما واقعیت این است که امکانات مورد نیاز به نسبت تمامی گزینه‌های دیگر مقرون به صرفه‌تر و بادوام‌تر و قابل پیاده‌سازی در زمان کوتاه‌تریند. برای مثال می‌توان به تحول شهر شیکاگو نگاه کرد. شیکاگو برای تبدیل دوچرخه‌سواری به یک بخش جدایی‌ناپذیر از زندگی روزمره مردم، پروژه‌ها، برنامه‌ها و سیاست‌هایی برای ۱۰سال آینده دارد که ساکنان را تشویق به استفاده از این روش جابه جایی کاربردی، غیر آلاینده و کم خرج می‌کند. یکی از این مسیرها در راستا و شناور بر روی رودخانه‌ای قرار است ساخته شود که روزگاری جنب و جوش فراوان قایق‌ها را در خود می‌دید اما امروزه سوت و کور است. این راهِ مختص دوچرخه، با سلول‌های خورشیدی و لامپ‌های کم مصرف روشن خواهد شد و همانند اتوبان‌ها تعداد محدودی ورودی و خروجی خواهد داشت تا دوچرخه سواران بتوانند با اطمینان با سرعت بالا به سمت مقصد خود رکاب بزنند^[i][ii].

هرچند که طرح تفصیلی شهر تهران بر گسترش حرکت پیاده و دوچرخه در پهنه‌های مستعد شهر به ویژه بافت تاریخی شهر تاکید می‌کند، هیچگونه برنامه و یا جزئیات بیشتری در این باره ارائه نمی‌کند. شرکت حمل و نقل و ترافیک تهران، ‌منطقه ۱۲ را با روزانه بیش از یک میلیون سفر پر ترددترین منطقه درون‌شهری اعلام کرده است. جالب این است این حد تردد به‌رغم طرح‌های ترافیک و زوج و فرد و انسان محور شدن ۴۰درصد از معابر ^[iii]در این محدوده است. منطقه ۱۲ یکی از مناطق قدیمی شهر تهران است که بازار تهران و بسیاری از نهادهای دولتی، وزارتخانه‌ها و سفارتخانه‌ها را در خود جای می‌دهد. این منطقه با مساحت حدود ۹۰کیلومتر مربع تنها دارای ۳ کیلومتر مسیر دوچرخه‌ است. البته قول ۶کیلومتر دیگر را هم در پیرامون پارک شهر و محدوده بازار شنیده است. سایر سیاست‌های شهرداری این منطقه شامل افزودن ۳۲ دستگاه موتور برقی به عنوان پیک سبز و ۳۰دستگاه ون برقی در محدوده بازار می‌شود.

شروع برنامه‌ریزی و ایده‌پردازی

تجربه شهرهای دیگر نشان داده است که اولین قدم ایجاد زیرساخت‌های مخصوص پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و بالا بردن امنیت این فضاهاست. داشتن حس ایمنی و امنیت عامل مهمی در کیفیت زندگی است. بالا بردن امنیت فضاهایی نظیر پیاده‌روها و زمین‌های بازی و مسیرهای دوچرخه‌سواری موجب فعال‌سازی بیشتر این امکانات می‌شود. ترمیم پیاده‌روها برای ترویج دسترسی با صندلی چرخدار و بالا بردن ایمنی و اطمینان از پیوستگی آنها به پل‌های هوایی و محل گذر از معابر نقش بسزایی در بالا بردن امنیت و ترویج فرهنگ پیاده‌روی دارد.

دومین قدم اتصال مسیرهای عابران پیاده و دوچرخه سواران به مراکز کلیدی حمل و نقل است. برای مثال شهر ملبورن استرالیا در سال ۲۰۱۰ شبکه عمومی دوچرخه‌اش را با ۶۰۰دوچرخه و ۵۱ایستگاه در سطح شهر افتتاح کرد. با این وجود برای بالابردن امنیت و کاربردی‌تر شدن این امکانات، شهرداری این شهر قصد دارد شبکه مسیرهای دوچرخه سواری موجود رابازبینی و ارتباط و امنیت آنها را بهبود ببخشد^[iv].

همینطور یکی از زمینه‌های اصلی برنامه تطبیق‌پذیری شهر جبیل (بیبلوس) در لبنان ساختن شهری یکپارچه از طریق اتصال بخش‌های مختلف این شهر است که به واسطه درگیری‌های داخلی و گذر بزرگراه از وسط شهر از هم جدا افتاده‌اند. در این راستا دراولین قدم اطلاعات دقیق در مورد شهر جمع‌آوری خواهد شد که در دسترس عموم قرار خواهد گرفت. سپس برای اتصال محله‌های شهر و محدودکردن پراکندگی، برنامه جامع تردد شهری و بین شهری تهیه خواهد شد که شامل ایجاد راه برای عابران پیاده بین بخش‌های مختلف شهر؛ بازبینی، اصلاح و اجرای قوانین ساخت و ساز و عمرانی؛ و ایجاد یک طرح منطقه‌بندی برای تنظیم پراکندگی شهری خواهد بود.

علاوه بر داشتن مسیرهای امن، مستقیم و هموار، داشتن امکان جابه‌جاکردن دوچرخه با اتوبوس و قطار مزیت بسیار بزرگی برای تشویق و ترویج استفاده از دوچرخه است. داشتن باربند مخصوص دوچرخه داخل اتوبوس و یا بارکش متصل به افراد اجازه می‌دهد که فقط در یک سمت مسیر رفت یا برگشت دوچرخه‌سواری کنند. این خدمات با توجه به تفاوت قابل توجه ارتفاع در مناطق مختلف تهران اهمیت بسزایی دارد، زیرا این امکان را به وجود می‌آورد که مردم تپه‌های رو به پایین را به آسانی با دوچرخه طی کنند و سپس برای پرهیز از مشکل راندن سربالایی‌های تند سوار اتوبوس شوند.

شبکه‌های به اشتراک‌گذاری دوچرخه‌های عمومی به شهروندان اجازه می‌دهد تا بدون اینکه مالک دوچرخه باشند، از دوچرخه‌ها به صورت قرضی برای سفرهای شهری خود استفاده کنند. برنامه تطبیق‌پذیری شهر نیویورک به سیستم عمومی دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه جایگزین نگاه می‌کند، به ویژه در مناطقی که ممکن است در ناوگان حمل و نقل آنها اختلال‌هایی ایجاد شود. شهرداری این شهر قصد دارد تا پایان این سال میلادی، ۱۲۰۰۰دوچرخه و حدود ۷۰۰ ایستگاه عمومی در سراسر نیویورک فراهم آورد.^[v][vi]  شهرهای بسیاری در جهان هم اکنون چنین برنامه‌هایی را پیش گرفته‌اند.

شبکه‌های به اشتراک‌گذاری دوچرخه‌های عمومی به شهروندان اجازه می‌دهد تا از دوچرخه‌ها، بدون اینکه مالک دوچرخه باشند به صورت قرضی برای سفرهای شهریشان استفاده کنند.

همچنین، شهرداری‌ها می‌توانند در همکاری با سایر کنشگران شهری تقاضای سفر را کاهش دهند. برای مثال، شهر کیپ‌تاون پروژه‌ه‌ای در دست دارد تا با شراکت بزرگترین صاحبان مشاغل در شهر، موجب کاهش سفرهای کارکنان آنان شود. به عنوان طرح تکمیلی، کارفرمایانی که کارکنان خود را با ارائه کوپن‌های وسایل نقلیه عمومی تشویق می‌کنند و یا امکانات لازم به دوچرخه‌سواران ارائه می‌دهند باید مشمول معافیت مالیاتی شوند؛ در حالی که کسانی که پارکینگ دارند، باید به عنوان بخشی از جبران خسارت مالیات بیشتری بپردازند. علاوه بر این راهکارها می‌توان از فرصت آموزش و امتحان رانندگی استفاده کرد تا شیوه رانندگی متناسب با امنیت دوچرخه‌سواران و چگونگی تعامل برای به اشتراک گذاشتن خیابان‌ها و کوچه‌ها با دوچرخه‌ها را پایه‌گذاری کرد.

دانمارکی‌ها و هلندی‌ها که در زمینه استفاده از دوچرخه پرآوازه‌ترینند، براین باورند که این سبک زندگی و فرهنگ رفت و آمد خواست مردم این کشورهاست و اگر چنین نبود مانند بسیاری کشورهای دیگر تاکنون اتوبان‌ها و خیابان‌های عریض جایگزین مسیرهای امن ویژه دوچرخه آنها شده بود. شاید به همین علت است که آگاهی از گزینه‌های حمل و نقل جایگزین و باور بر قدرت این راهکارها برای رفع بحرانی‌ترین مشکلات زیست محیطی تهران اهمیت دارد. برخی راهکارها نیازمند بودجه و هزینه زیادی هستند تا به سرانجام برسند، در نتیجه اولویت‌بندی این پروژه‌ها برحسب بازدهی و برنامه‌ریزی برای اجرایی کردن آنها اهمیت بسزایی دارد.

^[i] https://www.cityofchicago.org/content/dam/city/depts/cdot/bike/general/ChicagoStreetsforCycling2020.pdf

^[ii] https://www.theguardian.com/cities/2016/nov/15/chicago-floating-river-bike-route-cycle-path-riverride

^[iii] http://region12.tehran.ir/Default.aspx?tabid=120&articleid=22322&dnnprintmode=true&mid=932&SkinSrc=%5BG%5DSkins%2F_default%2FNo+Skin&ContainerSrc=%5BG%5DContainers%2F_default%2FNo+Container

^[iv] http://lghttp.60358.nexcesscdn.net/8046264/images/page/-/100rc/pdfs/COM_SERVICE_PROD-9860726-v1-Final_Resilient_Melbourne_strategy_for_web_180517.pdf

^[v] http://lghttp.60358.nexcesscdn.net/8046264/images/page/-/100rc/pdfs/CDMX%20Resilience%20Strategy%20-%20English_2.pdf

^[vi] http://lghttp.60358.nexcesscdn.net/8046264/images/page/-/100rc/pdfs/OneNYC.pdf