آلودگی صوتی و حق‌ آرامش

آیا آلودگی صوتی سرنوشت محتوم توسعه‌یافتگی است؟‌ این یادداشت به جای پرداختن به ابعاد گوناگون خسارت‌های آلودگی صوتی، به اجمال، در کنار معرفی استانداردهای حاضر، سعی در معرفی عوامل مولد و برخی راهکارهای کاهنده‌ی این پدیده در سیستم حمل نقل جاده‌ای-زمینی دارد.

آلودگی صوتی و حق‌ آرامش

در دوران معاصر تراکم زندگی بالا رفته است. فاصله‌ها اگر چه به متر یکسان مانده اما هر روز به ریال و دقیقه کاهش پیدا کرده‌اند. این همه اما بی‌بها هم نبوده است. بحران آلودگی و اثرات کوتاه و دراز مدت آن، زندگی بر روی سیاره را تهدید می‌کنند.

به آلودگی که فکر می‌کنیم آلودگی صوتی اولین چیزی نیست که به ذهن می‌رسد. جنبه‌های دیگر آلودگی در مباحث بهداشت عمومی و جامعه مورد توجه بیشتری قرار گرفته‌اند. به نظر می‌رسد تصور ما از آلودگی پدیده‌ای صامت است.

آلودگی صوتی به معنی تکرار شلوغی، صداهای ناخواسته و ناخوشایند است و با زندگی شهری ارتباط نزدیکی دارد. نه این که لزوما شهرنشینی مترادف در تماس بودن با آلودگی صوتی باشد اما تراکم بالای جمعیت و جابه‌جایی‌های زیاد و در مقیاس بزرگ زمینه پیدایش آلودگی صوتی را در خود دارد.

تردد تنها منبع آلودگی صوتی نیست اما یکی از مهم‌ترین‌هاست. در کنار تردد می‌توان به نقش همجواری کارگاه‌های صنعتی و مناطق مسکونی، و یا بعضاً ورود صنعت به مناطق مسکونی، طراحی نامناسب فضاهای شهری، آلودگی صوتی ناشی از فعالیت‌های گروهی-اجتماعی (صدای بازار، مدرسه و مهدکودک و یا صدای مناسبت‌های خاص (مثلاً چهارشنبه سوری و …))، فعالیت‌های ساختمانی، و حتی صدای گفت‌و‌گو و تلویزیون همسایه و بسیاری دیگر از این قبیل منابع تولید صدا در ایجاد آلودگی صوتی در زندگی شهری اشاره کرد.

برای سالیان متمادی پزشکان براین باور بودند که صدا فقط در صورتی آسیب‌رسان است که به اندازه‌ی کافی برای دستگاه شنوایی انسان بلند باشد. اما پژوهش‌های علمی جدید گواه ارتباطِ مستقیم بین شنیدن صداهایی هر چند با شدت کم اما بطور مستمر، و سلامت عمومی، افزایش فشار خون، افزابش تپش قلب، کاهش قدرت یادگیری در کودکان، عصبیت، ترشح هورمون استرس و کاهش آستانه‌ی تحمل، اختلالات خواب و بسیاری ازاین دست مشکلات است (۱و۲و۳).

11111

نمودار ۱: واکنش افراد به آلودگی صوتی در شهر یزد، جامعه‌ی آماری ۵۰۰ نفری، سال ۱۳۸۷ (۴)

 

شدت صوت و میزان مجاز آن

شدّت موج مکانیکی صوت با واحد لگاریتمی دسی‌بل بر اساس مقایسه با مقدار پایه و یا مبنا سنجیده و تعریف می‌شود. شکل (۱) با ارائه مثا‌ل‌های ملموس به درک بهتر مقدار این معیار عددی بی‌بُعد کمک می‌کند.

98312323

شکل ۱: مثال‌هایی روزمره و ملموس از شدت صوت

سازمان بهداشت جهانی، بر اساس عوارض بررسی شده‌ی آلودگی صوتی، استانداردهایی را برای شرایط مختلف تعیین و تعریف کرده است. مثلاً شدت صدای سالمِ قابل قبول، که موجب اختلال در سلامت روانی و جسمی انسان نمی‌شود، در روز پنجاه و برای شب چهل دسی‌بل مشخص اعلام کرده است. این میزان برای شب اخیراً به میزان سی‌وپنج دسی‌بل کاهش داده شده (۵).

در ایران، سازمان حفاظت از محیط زیست کشوردر سال ۱۳۷۸ میزان مجاز شدت امواج صوتی روزانه و شبانه را بر اساس کاربری منطقه* به صورت جدول زیر تعریف کرده است (۶):

89782003

جدول ۱: شدت تعریف شده‌ی مجاز توسط سازمان حفاظت از محیط زیست کشور

 

30072277

نمودار ۲: میزان تراز صوتی در سطح شهر یزد، سال ۱۳۸۷(۷)

 

نتیجه‌ی اندازه گیری شدت صدا در برخی خیابانهای تهران در سال ۱۳۷۷ میزان ۳.۷ ± ۷۴.۷ (۸) و در سال ۱۳۸۵ به شدت ۷۴.۳۲ ± ۲.۵ (۹) جای تامل دارد. همچنین تحقیق دیگری که حدود ده سال بعد و در سال ۱۳۸۸ در خصوص میانگین صدای کلاس‌های درس در مدارس تهران انجام پذیرفت نشان داد که میانگین میزان آلودگی صوتی کلاس‌های درس سمت خیابان ۵۲٪ و سمت حیاط مدرسه ۴۸٪ بالاتر از معیارهای توصیه شده بود. در این تحقیق بطور متوسط تفاوت صدا در کلاس‌های درس تهران و خیابان‌های مجاور آنها ۱۰ دسی‌‌بل بود (۱۰).

در آبان ماه سال گذشته شورای شهر تهران پیشنهاد مطرح کردن «پهنه‌ی حساس» به جدول «حد مجاز صدا در هوای آزاد» در تهران را مطرح کرد. این طرح پیشنهادی حدِ مجاز صدا در این پهنه برای روز و شب به ترتیب ۵۰ و ۴۰ دسی‌بل به حریم صد متر تعریف می کند. این پیشنهاد به نوعی همان میزان مجاز تعیین شده توسط سازمان محیط زیست و مصوبه هیات وزیران برای اجرا در بیست سال قبل است.

گفتنی است شهر بمبئی با متوسط صدای یکصد دسی‌بل بعنوان آلوده‌ترین شهر دنیا در خصوص آلودگی صوتی شناخته شده است. تهران در لیست ده شهر آلوده دنیا از لحاظ صوتی رده‌بندی نشده، اما با توجه به نرخ رشد خودرو و موتورسیکلت و طرح‌های عمرانی که در آنها مبحث آلودگی صوتی بصورت جدی بررسی نمی‌شود بعید نیست که به زودی جایگاهی در این لیست بیاید. البته شاید هم عدم حضور آن به علت عدم وجود نقشه‌ی آلودگی صوتی جامع و نبود اندازه‌گیری دقیق آن باشد.

با توجه به افزایش سطح استرس و عوارض شهرنشینی و افزایش جمعیت، کاهش صدا بصورت یک بحث تخصصی وارد علم مهندسی و طراحی شده است. موسسه بین‌المللی مهندسی کنترل صدا (International Institute of Noise Control Engineering (I-INC تاسیس شده (۱۹۷۴) و همه ساله سمینارهای را برگزار می‌کند. سمینارهای دوره‌ای inter-noise نیزبصورت مستمر شیوه‌های نوین کاهش آلودگی صوتی را مورد بررسی قرار می‌دهند. این علم بر اساس اصل نیاز به آن در مسیر پیشرفت، تغییر و بروز رسانی است.

صدا، حرکت و آلودگی

صداهای تولیدی از آمد و شد وسایل نقلیه به دو دسته تقسیم می‌شوندد؛ صدای ناشی از خودِ وسیله نقلیه و صدای ناشی از حرکت آن. معمولاً در حرکت خودرو با سرعت آهسته، صدای موتور صدایِ غالبی است که به گوش می‌رسد. ولی پس از آن‌که سرعت حرکت از حد سرعت آهسته افزایش پیدا کرد (سرعت آهسته برای ماشین‌های سبک حدود ۳۵ کیلومتر بر ساعت و برای ماشین‌های سنگین حدوداً ۷۰ کیلومتر بر ساعت تعریف می‌شود) صدای حرکت خودرو بیشتراز صدای موتور به گوش می‌رسد. با توجه به اینکه میزان سرعت ۳۵ کیلومتر بر ساعت از میزان سرعت مجاز حداکثری در بسیاری ازجاده‌ها کمتر است، پس می‌توان گفت که صدای حرکت خودرو نقش پررنگ‌تری در تولید صدا دارد.

99918263

شکل ۲: کاهش صدا به میزان سه دسی بل معادل دو برابر فاصله گرفتن از منبع صداست

در مجموع صدای ناشی از حرکت را می‌توان نتیجه‌ی مقاومت و اصطکاک هوا و همچنین اصطکاک بین تایر و سطح جاده دانست. به عنوان مثال، شکل آیرودینامیکی خودرو، جنس لاستیک و نوع و شکل آج آن، مصالح بکار رفته در لایه روسازی جاده، کیفت پوشش جاده از لحاظ همواری (میزان ناهمواری) در کاهش یا افزایش صدای حرکت موثرند. انعکاس صدای ناشی از حرکت هم مورد مهم دیگری است که در ایجاد و یا تشدید آلودگی صوتی نقش بسزایی دارد. بر این اساس، عدم تجاوز به حریم مسکونی و رعایت فاصله از آن در جاده‌سازی، و همچنین عدم تجاوز به حریم جاده و رعایت فاصله مجاز از آن اهمیت دارند.

در ادامه به مهمترین عللِ موثر در تولید آلودگی صوتی ناشی از تردد جاده‌ای و برخی از راهکارهای مقابله‌ی با آنها می‌پردازیم.

۱- موتورسیکلت:
ترافیک سنگین و عدم وجود وسایل حمل و نقل عمومی مناسب، ارزان و قابل اتکا باعث شده استفاده از موتورسیکلت و آلودگی صوتی ناشی از آن افزایش یابد. با در نظر گرفتن تولید انبوه، رونق استفاده، و شیوه‌ی رانندگی نامتناسب اکثر راکبین می‌توان به راحتی سهم این وسیله‌ی نقلیه در تولید صدا را زیاد یا بسیا رزیاد اعلام کرد. آمار موجود نیز این موضوع را تایید می‌کند.

تعداد موتورسیکلت های کشور در سال نود و چهار حدود ده و نیم میلیون فقره اعلام شد. از این میزان سهم تهران به تنهایی بین سه تا سه و نیم میلیون در تخمین زده شده است. سال قبل از آن، یعنی در سال نود وسه، اعلام شد که بیش از پنجاه درصد از سه میلیون موتورسیکلت معابر تهران برگ معاینه فنی ندارند.

حسین مهرآوران، مدیر واحد آلودگی صدا شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، بر اساس تحقیقی در سال ۹۲ موتورسیکلت‌ها را عامل ۴۹ درصد از آلودگی صوتی تهران اعلام کرد. وی همچنین بر اساس نتایج این بررسی نقش خودروهای سبک را سی درصد، خوردوهای سنگین را بیست درصد، و اتوبوس‌های شرکت واحد را یک درصد معرفی کرد.

در آذرماه سال ۹۳ مدیر عامل شرکت کنترل هوای تهران افزایش ۶۰ درصدی آلودگی هوا و افزایش تصادفات خسارتی از جمله خسارات ناشی از تردد بی‌رویه موتورسیکلت‌ها اعلام کرد.

علاوه بر مشکل صوتی، موتورسیکلت‌ها اثرات جانبی منفی گسترده‌تر و مهم‌تری از جمله نرخ بالای تصادفات منجر به جرح یا فوت و آلودگی هوا دارند**.

همانند خودرو، کنترل کیفی در خط تولید و معاینه فنی دوره‌ای پس از عرضه نقش موثری در مدیریت آلودگی صوتی تولیدی توسط موتورسیکلت دارند. اما شاید مهم‌تر از این موارد شیوه رانندگی رانندگان موتورسیکلت باشد. شتاب‌دهی‌های نامتعارف، ویراژهای خطرناک و مواردی از این دست که برای همه‌ی شهروندان ملموس و تجربه شده‌اند. تردد بی‌ضابطه برخی راکبین موتورسیلت در معابر پیاده‌رو و خط ویژه اتوبوس نیزعلاوه برافزایش احتمال تصادفات و تهدید جانی عابرین و خود راکبین، موجب ایجاد آلودگی صوتی صددرصدی و مخل آسایش است.

ساماندهی موثرتر شیوه‌ی رانندگی راکبان موتورسیکلت، و کاهش عوامل مشوق برای روی آوردن به استفاده از این وسیله نقلیه خطرناک و ناایمن از جمله دیگر راهکارها نه تنها کاهش آلودگی صوتی، بلکه کاهش و کنترل دیگر آسیب‌های جدی این وسیله‌ی نقلیه فراگیر است. این امر بدون در دسترس بودن حمل و نقل عمومی و ارزان ممکن نخواهد بود.

۲- خودرو:
خودروهای سواری پس از موتورسیکلت‌ها دومین مولد آلودگی صوتی در شهرهای بزرگ کشور خصوصا تهران‌اند. برای مثال در تهران سهم خودروهای سواری در آلودگی صوتی حدود بیست درصد، سهم ماشین‌های سنگین حدود سی درصد، و سهم اتوبوس‌های شرکت واحد یک درصد تخمین زده شده است. این در حالیست که سهم تولید آلودگی صوتی موتورسیکلت چهل و نه درصد است. خودرو به دو صورت اصلی تولید صدا می‌کند؛ صدای موتور و صدای لاستیک.

۲-۱- صدای مکانیکی-موتوری خودرو
کنترل صدای خودرو دو مرحله دارد. مرحله اول کنترل کیفی قبل از عرضه (مربوط به خودروساز) و مرحله دوم کنترل صدای خودرو به هنگام بهره‌برداری است (اثر استهلاک، کنترل لوازم و قطعات یدکی، …).

ظاهراً در خصوص خودروهای ساخت داخل، بانک اطلاعاتی در مورد میزان صدای تولیدی این خودروها در سرعت‌ها و شرایط مختلف وجود ندارد. لذا بحث بررسی و تست ماشین‌های تازه‌عرضه منتقی است.

در مورد خودروهای موجود در سیستم حمل و نقل، در بسیاری از کشورها تست صدا جزئی از مراحل تست فنی دوره‌ای است. در ایران نیز در سال ۱۳۸۳ مطابق دستورالعمل ماده ۳ آیین‌نامه اجرایی نحوه انجام و صدور برگ معاینه فنی خودروها توسط وزارت کشورو با همکاری وزارت صنایع و معادن، وزارت راه و ترابری، سازمان حفاظت محیط زیست، راهنمایی و رانندگی ناجا و شهرداری تهران تدوین شد. به اینصورت که میزان سر و صدای ایجاد شده توسط موتـور در اطـراف بدنـه و اگـزوز خـودرو اندازه گیری شده و با مقادیر مجاز مقایسه می گردد.

در آیین‌نامه مذکور مراکز مکانیزه معاینه فنی ملزم به انجام آزمون کنترل صدا توسط دستگاه Noise Level Meter در سه مرحله یک دقیقه ای شده‌اند. قابل ذکر است که سامانه ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای تهران ظاهرا صدای ناشی از اگزوز را جزو عیوب ظاهری و مورد کنترل بصری- نظری معرفی کرده است و همچنین به بررسی صدای موتور در اطراف بدنه اشاره‌ای ننموده و فقط تست‌های حد مجاز آلایندگی، عملکرد نور چراغ‌های جلو، هم‌رسانی چرخ‌ها، کمک فنر، ترمز، اهرم‌بندی و اتصالات جلوبندی با دستگاه انجام می‌شود.

58422993

شکل ۳: کنترل وضعیت صدا جزو عیوب ظاهری معرفی شده است. مرجع: معاینه فنی خودروهای تهران

در خصوص سایر مستندات قانونی علاوه بر مواد ۵ و ۶ قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا مصوب ۳/۲/۱۳۷۴ مجلـس شـورای اسلامی، ماده ۲۷ قانون یاد شده نیـز در خـصوص نحـوه جلـوگیری از آلودگی صوتی بوده که آئین‌نامه اجرایی آن در تاریخ ۱/۴/۱۳۷۸ در هیئت وزیران تـصویب و جهـت اجراء به دستگاههای ذیربط ابلاغ گردیده است. در ماده یک این آئین‌نامه وسـایل نقلیـه موتـوری بـه عنوان یکی از کانون‌های آلودگی صوتی شناخته شده و در ماده ۶ این آئین‌نامه آمده است: «مراکز معاینـه و آزمـایش وسـایل نقلیـه موتـوری موضـوع مـاده ۵ (قـانون نحـوه جلوگیری از آلودگی هوا) موظفند انواع وسایل نقلیه موتوری مورد بازدید را از جهـت اسـتانداردها و حد مجاز آلودگی صوتی نیز تحت آزمایش و معاینه قرار دهند».

نتیجه‌ی تحقیقی که در سال ۱۳۹۱ در محدوده بازار بزرگ تهران صورت گرفت (۱۱) جمع‌بندی می‌کند که تردد خودروهای فرسوده یکی از عوامل اصلی تولید آلودگی صوتی در این ناحیه است که این خود صحت آزمون صدا در صدوربرگ معاینه فنی را زیر سوال می‌برد. خودروهای قدیمی و فرسوده علاوه بر مصرف سوخت بالا و آلایندگی محیط زیست تامین‌کننده‌ی استانداردهای لازم کنترل صوت نیستند. همچنین با در نظر گرفن اینکه تست معاینات فنی خودرو بر اساس سن خودرو اجباری می‌شود، عملاً کنترلی بر میزان صدای تولیدی ماشین‌های با سن کم وجود ندارد.

با فرض اینکه تمامی تست‌های لازم بدون ارفاق، به صورت مکانیکی، با دستگاه، و موفقیت آمیز انجام شده و نتیجه تست هم تا بازدید بعدی پایدار بماند، تجربه روزمزه حاکی از وجود میزان بالای آلودگی صوتی در سطح معابر است. صدای نابهنجار و گوشخراش خودروهای به اصطلاح اسپورت شده‌ی دارای انواع سراگزوز مخفی و غیرمخفی و یا بوق‌های نامتعارف از بلبلی و کامیونی موجب آزار نیز مزید بر علت است. شواری شهر تهران بعدها و در جلسه‌ای جداگانه در سال نود و چهار، به سازمان حفاظت از محیط زیست پیشنهاد کرد که با اصلاح قوانین مرتبط حدِّ مجازی برای صدای عبوری خودروها، صدای اگزوز و صدای وسایل هشداردهنده بر اساس استانداردهای جهانی تعیین کند.

به یاد داشته باشیم که سطح آزارصوتی نسبی، زمانی و مکانی است؛ معلم سر کلاس درس، دانش‌آموز سر جلسه‌ی امتحان، سالخورده به هنگام استراحت، و مریض در بیمارستان، هر یک نیازمند سطح متفاوتی از آرامش صوتی هستند.

۲-۲- صدای لاستیک خودرو
در حال حاضر میزان صدای تولیدی مرتبط با لاستیک یکی از موارد رقابتی و کیفیتی در صنعت لاستیک‌سازی است. ضمن رعایت استانداردهای لازم در صنایع داخلی باید در نظر داشت که در پی اعمال مقررات از سوی سازمان‌های زیربط در اکثر کشورها در خصوص تست میزان تولید صوت، محصولاتی که از این لحاظ نامرغوب‌تر باشند به سوی بازار کشورهایی که سهل‌الورودتر باشند سرازیر می‌شوند. به عنوان مثال اتحادیه اروپا برچسب کنترل صدای لاستیک را در سال ۲۰۱۲ معرفی و در سال ۲۰۱۶ مورد بررسی مجدد و سختگیرانه‌تری قرار داد. این خود باعث هجوم لاستیک‌های بی‌برچسب به مناطقی که چنین استانداردی را تعریف نکرده‌اند و یا راه ورود غیر قانونی به آنجا فراهم‌تر است شد.

علاوه بر توجه به مسایل زیست محیطی داخل، به موازات فضای رقابتی جهانی و در جهت توسعه صادرات در صنعت داخلی، تنظیم کردن قانون و استانداردهای جدید برای صدور مجوز فروش لاستیک ساخت داخل و واردات تایر خارجی ضروری به نظر می‌رسد. جنس لاستیک، نوع و طرح آج، و قابلیت تغییر شکل مناسب با توجه به جاده و سرعت از موارد موثر از کاهش یا افزایش صدای لاستیک است. اندازه تایر و کمپرس هوا یا نیتروژن درون لاستیک نیز از جمله عوامل تاثیرگذار به هنگام حرکت‌اند(۱۱).

استفاده از لاستیک کم صدا نه تنها به کاهش صدای جاده‌ای منجر می‌شود بلکه به میزان محسوسی از صدای داخل کابین نیز می‌کاهد. در حال حاضرتعداد معدودی از شرکت‌های تولیدی ادعای کاهش صدا را به میزان سه تا چهار دسی بل دارند. این میزان زمانی قابل توجه است که در نظر داشته باشیم در شرایط استفاده از لاستیک معمولی، برای کاهش سه دسی بل از صدای جاده باید ترافیک جاده را به میزان پنجاه درصد کاهش دهیم. ویدیو زیر کاهش یا افزایش صدای جاده را به میزان چند دسی‌بل کم و زیاد بصورت ملموس بیان می‌کند:

ویدیو ۱: تغییرات صدای جاده بر حسب دسی‌بل

متاسفاته علیرغم جست‌و‌جو در خصوص ملزم کردن کارخانه‌های تولیدکننده داخلی و یا شرکت‌های وارد کننده لاستیک به اعمال یا پیروی از استاندارد خاصی در خصوص صوتی موردی یافت نشد. قطعاً چنین مواردی توسط مسوولین محیط زیست و سازمان صنایع مورد بررسی قرار گرفته منتهی متاسفانه بدلیل عدم حمایت لازم و نبود ابزارهای کافی برای اجبار به رعایت از سوی تولیدکنندگان موفقیت چندانی حاصل نشده است.

۳- جاده:

یکی دیگر از عوامل تولید صدای حرکت، صدای جاده است. حبس شدن سریع هوا بین آج‌های لاستیک و خلل و فرج موجود در سطح جاده است ایجاد صدا می‌کند (شبیه وقتی که دست می‌زنیم و هوا با سرعت زیاد بین دو کف دست حبس شده و خارج می‌شود). با این توضیح مختصر و همچنین توجه به لزوم اصطکاک برای تجربه‌ی یک رانندگی ایمن، مصالح انتخابی در لایه‌ی روسازی جاده و شیوه اجرا (بر اساس درجه‌ی راه***) از عوامل کاهنده یا افزاینده صدا و همچنین ایمنی جاده‌اند.

چنانچه میزان آلودگی صوتی در فرآیند تصمیم‌گیری نقش داشته باشد، استفاده از روش‌ها و مصالح جدید در نظر گرفته می‌شود. به عنوان مثال در سال ۲۰۰۵ میلادی در ژاپن افزودن نوعی ماده اتصال‌دهنده‌ی با گرانروی بالا (ویسکوزیته زیاد) به آسفالت که از انبساط و پخش تایرهای کهنه‌ای که به صورت بسیار ریز ساییده شده‌اند تولید می‌شود مورد استقبال قرار گرفت. این ماده به عنوان یک ماده الاستیک مابین مواد متراکم دیگر عمل نموده و از این طریق، ارتعاش و صدا را در جاده کاهش می‌دهد. در این پروژه حدود یک میلیون تن لاستیک مستهلک ِ بازیافتی (حدوداً یکصد میلیون تایر) مورد استفاده قرار گرفت.

استفاده از آسفالت با دانه‌بندی باز و سبک به جای بتن آسفالتی نیز موجب کاهش سر و صدای ترافیکی می‌شود. بعلاوه، درصد بالای حفرات بهم پیوسته موجود در آسفالت (حدوداً ۱۸ تا ۲۵ درصد) موجب زه‌کشی سریع آب ناشی از بارش به لایه زیرین روکش مخلوط آسفالت متخلخل که غیر قابل نفوذ است شده و از آنجا توسط شیب عرضی جاده به کناره هدایت و از سیستم جاده خارج شود. این خود نه تنها باعث افزایش طول عمر جاده و صرفه‌جویی اقتصادی در ترمیم‌های مکرر شده، بلکه ایمنی جاده، کاهش لغزندگی، کاهش پاشیدن آب به فضای اطراف (افزایش ایمنی-کاهش صدا و کاهش انعکاس نور از سطح جاده را موجب می‌شود. استفاده از این نوع آسفالت بطور متوسط سه تا پنج دسی بل از صدای جاده می‌کاهد(۱۳).

با وجود اینکه اکثر کارخانه‌های آسفالت کشور به روش سنتی آسفالت تولید می‌کنند و تحول در صنعت آسفالت‌سازی زمانبر بوده و نیازمند مطالعات اولیه و تجهیز کارخانه‌ها است، شاید ساده‌ترین و سریعترین راه عملی به موازات مجهز کردن کارخانه‌ها، تغییری جزیی در روش کار سنتی آنها، یعنی شست و شوی اساسی شن و سنگدانه‌های بکار رفته در ساخت آسفالت و سپس خشک کردن کامل شن مصرفی باشد. این امر موجب بهتر اندود شدن سنگدانه‌ها با قیر شده و از جدایی شن از سطح آسفالت جلوگیری کرده که این خود نقش مهمی در کاهش صدا دارد. همچنین اندود شدن مطلوب شن با قیر به همراه کوبیدن و فشردگی استاندارد موجب می‌شود که سنگدانه‌ها بطور کامل بهم بچسبند و تخلخل و میزان فضای خالی بین آنها به حداقل کاهش پیدا کند. در نتیجه هوای کمتری وارد آسفالت شده و ایجاد سر و صدا به هنگام حرکت کمتر است. این روش در مرمت و بازسازی اتوبانی در ایالت میشیگان آمریکا اجرا شده و به نتیجه مطلوبی دست یافته است.

همچنین جنس مواد به کار رفته در علائم و خط کشی جاده نیز در تولید یا کاهش صدا موثرند. استفاده از مواد خط کشی نازک به کاهش صدا تا میزان پنج دسی بل منجر می شود.

در خصوص روسازی‌ها جاده‌های موجود که مشکل صدا دارند می‌توان روکش‌هایی به آسفالت اضافه کرد. این مواد قدرت کاهش صدای حرکت تا میزان ۷ دسی بل را دارا هستند. در چهل‌وسومین کنفرانس سالیانه‌ی inter-noise (ملبورن ۲۰۱۴)، محققان موسسه تحقیقات ملی راه و حمل‌و‌نقل سوئد ماده‌ای پروالاستیک را معرفی کردند که بیش از این میزان کاهنده‌ی صوت است (۱۴).

66025936

شکل ۴: تست روکش پروالاستیک کاهنده صدا به ضخامت ۲۲ میلی‌متر، سوئد

۴- تراکم ترافیک

تراکم ترافیک، صدای ترمز و ایست و استارت‌های پیاپی، گاهاً به همراه صدای بوق، منبعی برای تولید صدای تردد است. علاوه بر این موجب خسته و یا عصبی شدن رانندگان شده و به طبع آن احتمال رخ دادن تصادفات و اشتباه در رانندگی را بالاتر می‌برد.

طراحی دقیق چراغ‌های راهنمایی خصوصا برای ساعات «اوج ترافیک»، طراحی چهاراه‌ها و چراغ‌های راهنمایی با فاصله استاندارد از هم، رانندگی یکنواخت با سرعت مجاز به هنگام ترافیک روان و مطمئنه به هنگام ازدحام ترافیک، و پرهیز از شتاب‌دهی‌های نامتعارف، عدم تغییر خط‌های رانندگان به هنگام مواجه با ترافیک، تعمیر به موقع و رفع صدای سوت ترمز، عدم استفاده از بوق بجز برای موارد هشداردهنده، و مواردی از این دست در کاهش صدای ناشی تراکم ترافیک موثرند.

38567788

شکل ۵: بدون شرح

 

60286544

نمودار ۳: رابطه بین تراز با جریان ترافیک بر حسب تردد در ساعت در ۶۴ بخش از همدان و ۹۴ ایستگاه اندازه‌گیری (۷)

۵- جذب و انحراف امواج صوتی:

همان‌طور که از فیزیک دبیرستان می‌دانیم صدا هنگامی تولید می‌شود که جسمی حرکت کند یا به ارتعاش درآید. این ارتعاش توسط ذرات هوا منتقل شده و موجب ارتعاش پرده شنوایی شده و از آنجا به مغز منتقل می‌شود. یه بیان دیگر، کاهش صوت یعنی کاهش ارتعاش ذرات برای سیستم شنوایی. هر راهکاری که موجب کاهش تولید و انتقال ارتعاش و یا موجب تغییر جهت حرکت امواج صوتی در محیط شود کاهش صدا را منجر میشود. از جمله این‌ها می‌توان به دیواره‌های صوتی محصور کردن امواج و همچنین پوشش گیاهی جهت شکستن انعکاس صدا اشاره کرد. عملکرد دیواره‌های صوتی به جنس، ضخامت و زاویه ی پوشش آن بستگی دارد و می‌تواند از جنس فلزی، پلی کربنات، چوبی، آجری، بلوک سیمانی و یا گابیون (توری سنگی) باشد. میزان کاهش صوت بین هفت تا شصت دسی بل برای مصالح و ضخامت‌های مختلف است.

هم اکنون این دیواره‌ها در تعداد معدودی از شهرهای کشور و به مسافت محدود نصب شده‌اند. به گفته مدیرعامل شرکت کنترل هوای تهران، دیواره‌های نصب شده در تهران موجب کاهش صدا برای مناطق همجوار تا میزان ۱۵ دسی بل می‌شوند. این در حالیست که عموما دیوار صوتی برای ساختمان‌های همجوار گذرگاه‌ها که همتراز جاده بازشو (پنجره) دارند مفید بوده، و تاثیر چندانی برای طبقات بالاتر ندارد. البته باید در نظر داشت که فاصله ترازهای بالاتر از منبع صدا بیشتر و در نتیجه در معرض آسیب کمتری قرار دارند.

76528300

 

32673227

شکل ۶ و ۷: دیواره‌های صوتی برای ترازهای بالا تاثیر چندانی ندارند

 

61416828

شکل ۸: دیواره صوتی بزرگراه صدر در حال نصب، تردد از فاصله چند ده متری ساختمان‌هایی با بازشودر تراز بالاتر از سطح جاده

21437082

شکل ۹: طراحی دیواره جاذب صوت برای اتوبان هوایی با ترکیب پوشش گیاهی، و نمای بیرونی گیاهی، برنده‌ی جایزه طراحی کنترل صدا ۲۰۱۲، هنگ‌کنگ

 

17807058

شکل ۱۰: سازه ی کاهنده ی صدای جاده ی روگذر، هنگ‌کنگ

37135292

شکل ۱۱: سازه کاهنده صدای اتوبان، هنگ‌کنگ

 

89601114

شکل ۱۲: تونل کاهنده صوت با ترکیب پنل‌های انرژی خورشیدی، هلند

 

55515507

شکل ۱۳: تونل مانع صوت برای بزرگراه هوایی، استرالیا

 

50836967

شکل ۱۴: طراحی تونل مانع صوت با پنل‌های دریافت‌کننده انرژی خورشیدی

 

76092832

شکل ۱۵: دیواره صوتی با پنل‌های خورشیدی دردو طرف به ارتفاع ۶ متر، هلند

40252039

شکل ۱۶: دیواره صوتی بتنی با ترکیب پنل‌های خورشیدی، ایتالیا

2234444

شکل ۱۷: احداث مانع صوتی بطول ۲.۷ کیلومتر بر روی جاده بین شهری عبوری از منطقه مسکونی با پنل خورشیدی ، ۲.۸ مگاوات، آلمان

با احداث اولین دیواره صوتی در ایران در سال ۱۳۸۷ و اولین دیواره صوتی استاندارد که در سال ۱۳۸۹ به کشور وارد و روی بزرگراه چمران نصب گردید، و همچنین اهمیت نیاز به این سازه، کم کم شرکت‌های داخلی سازنده هم شروع بکار کردند. در سال ۹۱ معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران فاز اول نصب دیواره‌های صوتی را برای ساختمان‌های همجوار با بزرگراه‌ها با فاصله کمتر از ۲۵ متر از بزرگراه را اعلام کرد. گفته شد که برنامه‌ریزی شده که در فاز دوم همه‌ی مناطق مسکونی تحت پوشش قرار گیرند و دیوارهای پلی‌کربنات هفت متر ارتفاع و یک متر قوس خواهند داشت. همین معاونت در سال شهریور ۹۵ اعلام کرد که ۲۰ بزرگراه تهران مشکل آلودگی صوتی دارند و تا کنون ۱۴ کیلومتر دیوار صوتی در بزرگراه‌های شهر تهران نصب شده است و تا پایان سال ۹۵ با تخصیص اعتبار لازم نزدیک به یک کیلومتر دیگر اجرا خواهد شد. وی همچنین میزان آلودگی صوتی در مناطق مسکونی که در نزدیکی بزرگراه‌ها واقع شده‌اند، بین ۷۰ تا ۸۰ دسی‌بل اعلام کرد که با استاندارد صدای مجاز برای آلودگی صوتی در مناطق مسکونی فاصله دارد.

96351391

شکل ۱۸: بزرگراه کردستان جنوب، فاصله با ساختمانهای مسکونی کمتر از بیست و پنج متر

از دیگر راهکارهای شکست صدای جاده استفاده از پوشش گیاهی درختی در جوار بزرگراه‌ها و آب‌نما برای مناطق پر ازدحام است. درختان ِهمیشه سبز که برگریز ندارند باعث افت صدا به میزان ۲۵ تا ۳۰ دسی‌بل برای فاصله یکصد متری می‌شوند.

بهتر است پوشش گیاهی بصورت شیبدار اجرا شود و سطح جاده را حتی المقدور خاکبرداری کرد.

15958821

شکل ۱۹: استفاده از پوشش گیاهی

با توجه به اقلیم اکثر شهرهای شلوغ و پر ترافیک ِکشور، درختان مناسب برای ایجاد موانع صوتی عمدتاً افرا، اقاقیا، چنار، سرو، کاج و چنار هستند. هر چه برگِ درخت پهن‌تر باشد اثر کاهندگی بیشتری است. البته در مناطق بادگیر می‌بایست صدای باد در برگ درختان را هم مد نظر قرار داد. با توجه به این نکات می‌توان دید که در خصوص قطع بی‌رویه‌ی درختان چنار تهران، کمتر به اثرات صوتی آن پرداخته شد.

71067558

شکل ۲۰: خیابان ولیعصر، حتی اگر قطع درختان صرفا در جهت ایمنی بوده باشد، درخت جایگزینی مشاهده نمی‌شود.

22681924

شکل ۲۱: شهر، بدون شرح

 

توسعه، صدا و آلودگی

محلات اداری و مسکونی و تجاری در شهرها بدون داشتن راه ارتباطی با یکدیگر بلااستفاده‌اند و راه‌ها را می‌توان منبع تغذیه مناطق و محلات شهری تعریف کرد. توسعه‌ی سیستم حمل‌ونقل و سهولت دسترسی به مناطق مختلف از ملزمات کارآمدی و پویایی مناطق مختلف است. توسعه سیستم‌های ارتباطی شهری با درنظر گرفتن «شهر پایدار» (اینجا و اینجا) بر مبنای «توسعه پایدار» خصوصاً برای شهرهایی که هسته‌ی مرکزی قدیمی دارند و مناطق و محلات آنها بر اساس نظم و ترتیب و از روی برنامه تعریف نشده‌اند پیچیده‌تر وبه تبع آن مسایل و مشکلات آنها بحرانی‌تر خواهد بود.

بافت شهری اکثر شهرهای کشور دست و پاگیر توسعه جاده‌ای است و گزینه‌های انتخابی محدودی را پیش پای طراحان می‌گذارد. نیاز به رفت‌وآمد بیشتر با شیوه‌هایی مانند اتوبان‌سازی و عرضه عمومی و اقساط خودروهای شخصی پاسخ داده شده است. گویی فرایند توسعه به آثار درازمدت پاسخ‌های کوتاه مدت خود بی‌توجه بوده. شهر بر محور تردد ماشین‌های خصوصی و تسهیل آن گسترش یافته و اولویت بودجه‌بندی شهری به این امر اختصاص دارد. آلودگی صوتی یکی از نتایج چنین نگاهی به توسعه شهر است.

این همه جدا از اثرات وحشتناکی است که آلودگی صوتی بر طبیعت گذاشته است. به عنوان نمونه، صدای ترافیک می‌تواند به ترک زیستگاه‌ها از سوی پرندگان منجر شود. این می‌تواند بر یک چرخه زیستی تاثیرات به مراتب بیشتر گذاشته و در درازمدت انسان را نیز تهدید کند.

29786794

شکل ۲۲: عبور مسیر تردد از فاصله چند قدمی ساختمان‌های مسکونی

آلودگی صوتی همان‌طور که در این یادداشت بررسی کردیم به بخشی اصلی از زندگی در ایران بدل شده است. با وجود تاثیرات منفی این پدیده بر انسان، به نظر عزمی جدی برای برخورد با آن وجود ندارد. اصولا هزینه‌های ناشی از این آلودگی مانند اکثر فرم‌های دیگر آلودگی در پروژه‌های توسعه ندیده گرفته می‌شوند. در بیلبوردها و گزارش‌های موفقیت‌های توسعه، خبری از مشکلاتی جانبی این پروژه‌ها نیست.

آلودگی صوتی در ذات زندگی مدرن قرار ندارد بلکه نتیجه بی‌توجهی به اثرات تغییراتی است که در طبیعت می‌دهیم. می‌توان و باید با تمهیداتی میزان آن را کم کرده و اثراتش را تحدید کرد. این امر زمانی ممکن است که حق آرامش صوتی برای انسان‌ و طبیعت مورد توجه قرار گیرد و به خواستی عمومی بدل شود. دفعه بعد که با یک پروژه توسعه چه در شهر و چه در بیرون آن مواجه می‌شوید لطفا از خود سوال کنید که این کار به چه هزینه‌ای برای آرامش ما و طبیعت انجام شده و باعث چه آلودگی‌های در درازمدت می‌شود؟

94007044

شکل ۲۳: پایان

پانویس:

* کاربری منطقه بصورت زیر تعریف شده است:

۱- منطقه مسکونی: محدوده‌ای که برای بیش از ۵۰ درصد آن کاربری مسکونی خالص تعریف شده باشد و مابقی شامل خدمات مربوط به مسکونی و بدون مزاحمت برای مسکونی و همچنین شبکه‌ی معابر باشد.

۲- منطقه تجاری-مسکونی: منطقه‌ای که عموماً طبقات همکف ساختمانها تجاری و طبقات بالاتر مسکونی پیش‌بینی شده باشد، کاربری مسکونی در این مناطق معمولا بیش از تجاری است.

۳- منطقه تجاری: منطقه‌ای است که کاربری بیش از ۵۰ درصد اراضی آن تجاری، اداری، تفریحی، فرهنگی و امثالهم باشند.

۴- منطقه مسکونی–صنعتی: عمده کاربری منطقه مسکونی تعریف شده حال آنکه بعضاً صنایع غیرمزاحم و غیرآلوده (مثلا کارگاه خیاطی) در آن فعالیت دارند، در اینجا کاربری عمده مسکونی است .

۵- منطقه صنعتی: منطقه‌یست که دارای کاربری صنعتی بوده و بر حسب ملاحظات زیست محیطی با فاصله‌ای بیرون از شهر و نواحی مسکونی قرار گیرد، مانند شهرک‌های صنعتی.

** برخی آمار در مورد تصادفات موتورسیکلت در زیر آمده است:

*** درجه راه: تعریف جامع تر درجه راه را در تارنمای وزارت راه و شهرسازی.

منابع:

  1. Bond, Michael. 1996. “Plagued by noise”, New Scientist, 16 November 1996, p. 14-15.
  2. World Health Organization, Birggita Berhlund, Thomas Lindvall, Deitrich Schwela. 1999. Preface P. xii-xiii.
  3. Brookhouser PE. Sensorineural hearing loss in children. Pediatr Clin North Am 1996;43:1195-1216
  4. Comparison Research on Noise Pollution Inside and Outside Iran, S.Elham Yousefi
  5. World Health Organization. 2009. Night Noise Guideline For Europe, Executive Summary, p.14.
  6. مصوبه هیات وزیران ۱۹/۳/۱۳۷۸
  7. Comparison Research on Noise Pollution Inside and Outside Iran, S.Elham Yousefi
  8. Mohsseni, P.H., (1998). Correction for the road traffic noise model in Tehran, MSc thesis, Islamic Azad University (IAU)- Research branch
  9. Mansouri, N., Pourmahabadian, M., Ghasemkhani, M., (2006). Road traffic noise in downtown area of Tehran, Iran. J. Environ. Health Sci& Eng., 3(4): 267-272
  10. R. Golmohammadi, F. Ghorbani, H. Mahjub, Z. Daneshmehr, STudy of School Noise in the Capital City of Tehran-Iran
  11. Evaluation of noise pollution caused by vehicle traffic in Tehran’s big bazaar limits with using GIS. فاطمه حسینی، شیما رحمتی، پروین نصیری، محمد رضا منظ.، پذیرفته شده در دومین کنفرانس ملی برنامه ریزی و مدیریت محیط زیست ۲۷ -۲۶ اردیبهشت ۱۳۹۱ بررسی آلودگی صدای ناشی از ترافیک وسایل نقلیه در محدوده بازار بزرگ شهر تهران با استفاده از سیستم اطلاعات مکانی
  12. Pirelli Noise Cancelling System, https://www.pirelli.com/tyres/en-gb/car/tyres-recommended-by/pirelli-noise-cancelling-system
  13. http://www.citg.tudelft.nl/fileadmin/Faculteit/CiTG/Over_de_faculteit/Afdelingen/Afdeling_Bouw/-_Secties/Sectie_Weg_en_Railbouwkunde/-_Leerstoelen/Leerstoel_Wegbouwkunde/-_Publicaties/-_Publicaties_2010/doc/Mechanistic_Huurman.pdf
  14. ٍEjsmont, Sandberg, Swieczko, Mioduszewski,Tyre/Road noise reduction by a poroelastic road surface Swedish National Road and Transport Institute, Inter-noise 2014, Australia https://www.acoustics.asn.au/conference_proceedings/INTERNOISE2014/papers/p13.pdf