پل‌های عابر پیاده؛ احترام به پیاده‌ها یا اتوموبیل؟

در سال ۱۹۸۳ دانلد اپلیارد مقاله‌ای منتشر ساخت با عنوان «خیابان‌ها قادر به کشتن شهرها هستند: جهان سوم مراقب باشد» [۱]  البته اهمیت یادداشت در مخاطب قرار دادنِ کشورهای به اصطلاح جهان سوم نبود، بلکه بحث بر سر هشدار این محقق آمریکائی است به کشورهائی که شهرهائی با ساختارهای درهم تنیده دارند. وی در مقاله‌ی مذکور از افرادی یاد می‌کند که برای تحصیل به آمریکا می‌روند و در آن‌جا استانداردهای آمریکائی را که همگی اتوموبیل‌محور هستند می‌آموزند و زمانی که به کشور خود بازمی‌گردند تلاش می‌کنند تا همان استانداردها را در شهرهای خود پیاده کنند. حال بعد از گذشت سی سال ما در شهرهای خود شاهد تحقق آن هشدار هستیم.

اطلس کلانشهر تهران سهم مالکیت خودرو شخصی را به طور متوسط ۵۰ درصد و مالکیت موتورسیکلت را ۱۴ درصد اعلام کرده است [۲]. به این معنا، علیرغم آنکه تنها نیمی از مردم تهران از اتوموبیل شخصی استفاده می‌کنند، ترافیک خیابان‌ها به حد اشباع رسیده است. بنا بر آمار شرکت کنترل کیفیت هوا، بیش از ۷۵ درصد آلودگی هوای تهران از منابع متحرک است [۳]. حال تصور کنید ۱۰۰ درصد شهروندان تهرانی برای زندگی روزمره‌ی خود از خودروی شخصی استفاده نمایند. لازم به تشریح میزان مخوف بودنِ نتیجه‌ی چنین وضعیتی نیست. با همین دو آمار ساده و توجه به این موضوع که حداقل ۳۶ درصد از مردم تهران از مالکیت خودروهای چهارچرخ و دوچرخ محروم هستند، می‌توان بر اهمیت توجه به حرکت پیاده در پیوند با حمل و نقل عمومی صحه گذاشت.

اما سهم پیاده در خیابان‌های شهر تهران چقدر است؟ از منظر کیفی، این سهم بسیار ناچیز است. زیرا بسیاری از کوچه‌های شهر محل پارک اتوموبیل هستند و پیاده‌روها نیز با تجاوز موتورسواران، نامناسب بودن کف‌سازی و عدم پیوستگی پیاده ناکارآمد شده‌اند. بزرگراه‌ها هم که قاعدتاً جولان‌گاه اتوموبیل هستند. از نظز کمّی هم می‌توان برآورد کرد که فقط ۳۰ درصد از سطح معابر، پیاده‌رو است. بودجه شهرداری‌ها هم نه در بهبود حرکت پیاده در شهر بلکه در بزرگراه‌های طبقاتی و تونل‌ها هزینه می‌شود.

روند توسعه‌ی شهر نیز نه به نفع پیاده بلکه با ساخت مال‌های تجاری به نفع مالکان اتوموبیل است که از پارکینگ خانه خود به پارکینگ این مال‌ها بروند و در فضائی که یادآور سیرک در کارتون پینوکیو است به خریدی آسوده بپردازند و در فضایی مجزا شده از بافت شهر، پیرامون خود را به فراموشی بسپارند. بنابراین سهم پیاده در شهر و مدیریت شهری به نحو مستمری کم و کمتر می‌شود. فضاهای شهری بیش از پیش خصوصی می‌شوند، دیگر حتی جای شهرِ بازی‌ها و رستوران‌ها هم در مال‌های تجاری است: چرا شهر نازیبا و چرک و ناهمگون را ببینید؟ ما برای شما فضائی زیبا درست کرده‌ایم که اگر شما پول خرج کنید سقف آن را هم ستاره باران می‌کنیم. جایزه شما خریدار محترم یک اتوموبیل چینی است که با آن، اندک حقّ پیاده را هم سلب نمائید. نگران نباشید! ما برای شما فضائی فراهم کرده‌ایم که به راحتی در آن با فرزندان خود پیاده قدم بزنید. هوای آلوده را بگذارید برای پیاده‌ها، برای اوقات غیرفراغت، ما برای شما با دستگاه‌های تهویه هوا در زمستان و تابستان، بهار را عرضه می‌کنیم. فقط بیائید و جنس‌های وارداتی ما را بخرید.

به‌راستی سلب حقّ پیاده در شهر، سلب حقّ زیست برای بیش از نیمی از ساکنان تهران است. حتی بسیاری از آن‌ها که صاحب اتومبیل هستند، برحسب شرایط سکونت، رفت‌وآمد یا کار، در ساعاتی از روز جزو لشگر پیاده‌های شهر هستند، و نه سواره.

اولویت پیاده‌مداری؛ لزوم بازتعریف خیابان و فضای شهری

در چند سال اخیر شهرداری تهران «پیاده‌مداری» را سرلوحه عملکرد خود قلمداد کرده است. اما سؤال این‌جاست که مفهوم عبارت “پیاده‌مداری” تا چه میزان با عملکرد شهرداری انطباق دارد. آیا می‌توان پل‌های عابر پیاده را مرتبط با این مفهوم دانست؟

برای دست‌یابی به پیاده‌مداری، شهرداری تهران نیازمند بازتعریف «خیابان» در نظام مدیریتی خود است. «خیابان» به‌عنوان یک فضای شهری بستری است برای حضور انسان در شهر و محلی‌است که زندگی روزمره در آن شکل می‌گیرد. بنابراین خیابان علاوه بر نقش عبوری، نقشی اجتماعی نیز همراه دارد که با حضور انسان در آن معنا می‌یابد. خیابان محل شکل‌گیری تعاملات اجتماعی‌است و برخورد چهره‌به‌چهره افراد با یکدیگر و تعامل متقابل آن‌ها. خیابان به‌عنوان یک فضای شهری، زمینه را برای رشد اجتماعی مهیا می‌کند. در خیابانی که افراد در اتوموبیل‌های شخصی خود با بی‌تفاوتی از کنار یکدیگر عبور می‌کنند مجالی برای تعاملات اجتماعی نیست. آهنگ آرام حرکت پیاده و مکث آن‌ها در خیابان، فرصتی را برای به ذهن‌سپاری جزئیات بیشتر فراهم می‌کند و خاطره جمعی افراد را نسبت به فضا عمیق‌تر می‌سازد. حال آن‌که سرعت اتوموبیل‌ها به ذهن مجالی برای شناخت و ثبت پیرامون خود نمی‌دهد و به تبع آن، تعلق‌خاطری برای فرد نسبت به محیط ایجاد نمی‌کند. بنابراین «پیاده‌مداری» نه یک ژست یا شعار نخبه‌گرایانه، بلکه یک ضرورت برای شکل‌گیری جامعه‌ی مدنی در شهر است.
از طرف دیگر «پیاده‌مداری» به معنای تنگ‌کردن عرصه برای حضور اتوموبیل و آزاد کردن فضا برای پیاده و حمل‌ونقل عمومی است. تجربه کپنهاگ دانمارک در این مورد بسیار قابل‌توجه است. این شهر برای تبدیل شدن به یک شهر پیاده‌مدار، برنامه‌ای ۱۰ مرحله‌ای را در دستور کار قرار داد که سه مرحله‌ی اول آن مشخصاً مربوط به محدود کردن حضور سواره در خیابان است.

متأسفانه به نظر می‌رسد عملکرد شهرداری تهران در این چندسال اخیر نسبت به مسأله پیاده و سواره، دوگانه و بدون هیچ‌گونه برنامه‌ریزی جامع و یکپارچه بوده است. طبقاتی کردن بزرگ‌راه‌ها و احداث تونل‌ها با هزینه‌های بسیار بالا صرفاً برای به‌رخ کشیدن توان به اصطلاح مهندسی کشور نه برای حل مشکلات مردم از یک طرف، و پروژه‌های پیاده‌راه‌سازی تک خیابان‌ها و روگذر و زیرگذر پیاده از طرف دیگر، هم خودنمایانه به نظر می‌رسد و هم گواهی است بر رویکردی دوگانه. علاوه بر این‌ها از فقر در به‌کارگیری دانش بینارشته‌ای لازم در رده‌های مختلف مدیریت شهری نیز حکایت دارد.

پل عابر پیاده: راه‌حل یا جزیی از صورت مسئله؟

پل‌های عابر پیاده نیز نه برای احترام به امنیت پیاده‌ها بلکه برای سلب مسئولیت مدیریت شهری نسبت به حرکت ایمن پیاده در شهر هستند. جالب توجه است که رسانه‌ها حضور این پل‌ها را برای ایمنی بیشتر پیاده تصویر و افرادی که از این پل‌ها استفاده نمی‌کنند را افرادی شهروندنما معرفی می‌کنند. اما به رفتارهای خشونت‌بار ترافیکی که همه ما روزانه با آن روبرو هستیم توجهی نمی‌شود. به جای حل مسأله، صورت مسأله را پاک می‌کنند. به جای آرام‌سازی حرکت سواره، پیاده‌ها را به آسمان منتقل می‌کنند. پل‌های عابر پیاده، فرود آوردن سر تعظیم به اتوموبیل است نه احترام به پیاده. کشاندن پیاده‌ها از طریق پله‌های طاقت‌فرسا به بالا و دوباره پائین آوردن آن‌ها بی‌احترامی و بی‌توجهی به پیاده است.

تصویب قانونی مبنی بر آنکه در شعاع ۵۰ متری از پل‌های عابر پیاده، در صورت وقوع هرگونه سانحه‌ای فرد پیاده مقصر است، نماد بارز شانه خالی کردن مدیریت شهری برای تأمین ایمنی شهروندان است. گویی مسئله اصلی نه بروز سوانح و آسیب‌دیدگی و مرگ شهروندان، که وجه تقصیر یا عدم تقصیر معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری است. این قانون منجر به سبز شدن پل‌های عابر متعدد در خیابان‌های حادثه‌خیز شده است.
معضل بعدی شهرداری، هزینه‌بر بودن این پل‌های عابر است. برای حل این مشکل، شهرداری شروع به فروش این پل‌ها برای تبلیغات کرد. قاعده آن است که هر شرکتی که بخواهد تبلیغاتی را در سطح شهر برپا کند می‌تواند این کار را در هرجا که بخواهد انجام دهد اما می‌بایست به هزینه خود پل عابر بسازد و تابلوی خود را روی آن نصب نماید. نتیجه آنکه فضاهای روی این پل‌ها محل‌های ناامنی برای زنان و کودکان شد و بسیاری از ناهنجاری‌های اجتماعی در روی این پل‌ها رخ می‌دهند. چرا که نصب تبلیغات موجب کور شدن دید و عدم روئیت‌پذیری فضای پل‌هاست که مشخصاً از عوامل مولد فضاهای بی‌دفاع شهری می‌باشند.
با این توصیفات، به نظر می‌رسد که شعار «پیاده‌مداری» شهرداری تهران بیشتر بسته‌ای تبلیغاتی است که برای راضی نگه‌داشتن قشر پیاده‌ی جامعه، دستمایه‌ی مدیران شهری قرار گرفته است و محتوای واقعی، سنجیده و کارآمدی برای آن پیش‌بینی نشده است.
بودجه‌ی سال آتی شهرداری نیز خود گواهی بر سواره‌مدار بودنِ پروژه‌های شهرداری تهران است: بیشتر موارد در بودجه ۹۴ در بخش توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی نسبت‌به سال۹۳ نشان از کاهش دارد. پرسش آن است که با یک چنین بودجه‌ای چگونه شهرداری تهران می‌خواهد شعار پیاده‌مداری یا زمین پاک و آسمان‌آبی را محقق کند۴؟

«پیاده‌مدار»کردن شهر نیازمند نظام برنامه‌ای یک‌پارچه است. در ابتدا باید شهر را محلی برای حضور افراد و بستری برای شکل‌گیری جامعه‌ای پویا و فعال، شناسایی کرد؛ شهر تنها محلی برای کار، سکونت، مصرف، چرخش سرمایه و اندکی فراغت با شبکه‌هایی که این‌ها را به یکدیگر متصل می‌سازد نیست. می‌بایست سیاست‌های مشارکتی در جهت کاهش حضور اتوموبیل شخصی و کم‌رنگ کردن نقش سواره در خیابان اتخاذ شوند و هم‌زمان نظام یک‌پارچه‌ی پیاده با فضاهای شهری انسانی و فراهم کردن نظام حمل و نقل عمومی در ترکیب با وسایل نقلیه سبز مانند دوچرخه را در دستور کار قرار داد. پیاده‌کردن چند خیابان بدون یکپارچگی لازم، رو و زیر بردن پیاده و سواره و احداث پارکینگ‌های طبقاتی نه تنها کمکی به «پیاده‌مدار»کردن شهر نخواهد کرد بلکه به دلیل عدم توافق‌اش با برنامه‌های کلان جاری، در بسیاری از موارد حتی بازدهی منفی خواهد داشت و در عمل ادامه‌ی بی‌احترامی به حقوق پیاده‌هاست.