راهبران مترو راهی به روشنی ندارند

راهبری قطار، شغل جدیدی است که بعد از راه اندازی مترو در تهران ایجاد شد. پیش از این هم برخی راهبران مترو درباره مشکلات کاری‌شان صحبت کرده‌اند که بعد از گذشت ۲۱ سال از ساخت مترو در تهران هنوز بر طرف نشده بلکه مشکلات دیگری هم به آنها اضافه شده است. به همین دلیل بسیاری از آنها ترجیح می‌دهند به جای مطرح‌کردن دوباره مشکلات با شرایطشان کنار بیایند زیرا معتقدند مطرح‌کردن آنها نتیجه‌ای جز ایجاد دردسر برایشان نداشته است. با این حال یک راهبر به شرط آنکه اسمش برده نشود، درباره مشکلات این صنف با ایسنا صحبت کرد که در ادامه می‌خوانید.

«استرس بالای کاری، فشار روحی و روانی بسیاری به ما وارد می‌کند. زمانی که قطار با مشکل مواجه می‌شود برخلاف راهبران کشورهای دیگر مسئولیت رفع عیب هم با ماست. یعنی ما به جز وظیفه راهبری قطار باید مشکلی هم که به وجود می‌آید، برطرف کنیم و فقط ۵ دقیقه فرصت داریم تا عیب قطار را برطرف کنیم. مرحله بعد اعلام به وجود آمدن نقص قطار به مسافران است. اگر نتوانیم مشکل را رفع کنیم،  باید درخواست کنیم دو قطار برای امدادرسانی قطار معیوب وارد عمل شوند. این مدت زمان پنج دقیقه به حدی فشار روحی و روانی به ما وارد می‌کند که از دو هفته تا یک ماه ذهن و روانمان را درگیر می‌کند و تا مدت‌ها به اینکه در آن موقعیت بهتر بود چه کاری انجام دهیم، فکر می‌کنیم. در همان چند دقیقه، مرکز فرمان و مسئولان شیفت با ما تماس می‌گیرند و مدام از ما می‌پرسند «چه کار می‌کنید؟» همین موضوع استرس ما را دو چندان می‌کند. حالا فشار مسافران هم به این موضوع اضافه کنید. اگر در مدت زمان پنج دقیقه مشکل را حل کنیم هم باز باید گزارش کار بدهیم که موضوع در یک کمیته از ریز تا درشت بررسی می‌شود تا ببینند اقدامات صورت‌گرفته از سوی راهبر در آن زمان درست بوده یا نه. اگر کارهای صورت‌گرفته به درستی انجام نشده باشد، باید راهبر مربوطه جریمه یا توبیخ شود. با توجه به اقدامات صورت‌نگرفته مبلغ جریمه از حقوق راهبر کسر می‌شود. گاهی اوقات این اقدامات به ممنوع الکشیکی هم ختم می‌شود. در حالی که شاید در کنار این تنبیه‌ها، یک بار تشویق در حقمان اعمال کنند.»

اینها را راهبری می‌گوید که ۱۰ سال سابقه کار در مترو دارد: «در هر قطار یک راهبر در انتها و دیگری در ابتدا مشغول به کار است. وظیفه راهبر انتهای قطار چک کردن درهاست تا کسی بین ایستگاه‌ها وسط در نماند و اتفاق ناگواری رخ ندهد. گاهی مسافران تماس می‌گیرند و از اختلال در یکی از واگن‌ها خبر می‌دهند. راهبر ابتدای قطار که مشغول راندن قطار است و به راهش ادامه می‌دهد اما راهبر انتهای قطار وظیفه دارد عیب را شناسایی کند. اگر نتواند نقص را برطرف کند، برگه اعزام به تعمیر آن را تهیه می‌کند. شب‌ها، قطارها را به پایانه می‌برند تا بعد از رفع مشکل، دوباره به خط برگردند. اما بحثی که در حال حاضر مطرح است، حذف راهبر انتهای هر قطار به دلیل شرایط اقتصادی است زیرا معتقدند او کار خاصی انجام نمی‌دهد. با حذف یک راهبر، مسئولیت راهبر دیگر، همچنین فشار روحی و روانی وارده به او بیشتر می‌شود. این در حالی است که کار ما به تمرکز صد درصدی نیاز دارد. ما حتی باید رفتار شناسی هم بدانیم و وقتی وارد سکو می‌شویم، تا انتهای آن و عکس العمل مسافران را بررسی کنیم. کدام مسافر قصد خودکشی دارد؟ پای کدام مسافر ممکن است به قطار گیر کند؟ ما از ۱۰۰ متری سکو شروع به چراغ‌زدن می‌کنیم، بوق می‌زنیم اما با این حال بسیاری از مسافران متوجه نمی‌شوند. چند وقت پیش مسافری وارد تونل شده بود تا حد فاصل ایستگاه میدان آزادی به سمت ایستگاه بیمه را خودش طی کند. برخی فکر می‌کنند مسیری که قطار در مدت زمان یک دقیقه طی می‌کند، می‌توانند در پنج دقیقه طی کنند!»

او با بیان اینکه رفع عیب قطار در کشورهای دیگر وظیفه راهبر نیست، اضافه می‌کند: «این کار در کشورهای دیگر یک کارشناس جدا دارد البته در ایران هم این کارشناس وجود دارد اما نه در هر خط مترو. کارشناس تعمیرات در برخی از ایستگاه‌های خاص فعال هستند و ما مجبوریم قطار را بعد از خرابی تا ایستگاه‌های مورد نظر یا پایانه هدایت کنیم. اما در کشوری مثل امارات سیستم حفاظت از قطارها  ATO است. یعنی راهبر به عنوان یک ناظر عمل می‌کند و کار دیگری انجام نمی‌دهد. راهبران لوکوموتیوران یا قطارهای برقی در کشوری مثل کانادا ده تا ۱۲ سال بعد از کار بازنشسته می‌شوند. آنها یک سال در تونل و یک سال هم در قطارهای بیرون از تونل و روی زمین راهبری می‌کنند. از طرفی یک سال هم کارهای دفتری انجام می‌دهند. در کشوری مثل روسیه نیز وقتی یک راهبر می‌خواهد کارش را شروع کند، از او تست روانشناسی می‌گیرند.»

این راهبر به فرهنگ استفاده نادرست از مترو هم اشاره می‌کند: «متاسفانه بعد از گذشت سال‌ها از راه‌اندازی مترو، هنوز فرهنگ استفاده از آن در ایران جا نیفتاده است. گاهی اوقات که قطارها دچار نقص می‌شوند و ما سعی می‌کنیم مشکل را برطرف کنیم، مجبوریم ناسزای مسافران را هم بشنویم. مسافران با کانال ارتباطی که در واگن‌ها برای ارتباط با راهبر وجود دارد، تماس می‌گیرند و فحش‌های رکیکی نثارمان می‌کنند. درست است که مسافران حق دارند اما تقصیر ما که راهبر قطاریم چیست؟ شاید باورتان نشود که شب‌ها خواب می‌بینم  قطارم به مشکل خورده و دچار سانحه شده یا مسافری خودش را جلوی قطار پرت کرده است. شوخی نمی‌کنم. گاهی اوقات از کابوس بیدار می‌شوم و خدا را شکر می‌کنم که خواب دیده‌ام. مردم یاد گرفته‌اند تا با مشکلی مواجه می‌شوند، خودشان را جلوی قطار پرت کنند! چند وقت پیش شاهد دو مورد حادثه و خودکشی در ایستگاه‌های مختلف بودیم. البته خدا رو شکر تا حالا برای من چنین اتفاقی نیفتاده و فکر می‌کنم اگر از نزدیک با چنین صحنه‌ای روبرو شوم، دیگر نتوانم به کارم ادامه دهم. گاهی اوقات ویدئوهایی از حادثه‌ها یا خودکشی‌هایی که در مترو اتفاق می‌افتد، برای ما پخش می‌کنند تا نحوه مواجه با حادثه را آموزش ببینیم.»

او ادامه می‌دهد: «هر راهبری که از نزدیک شاهد سانحه‌ای در مترو باشد از نظر روحی تا دو ماه درگیر است. از طرفی سانحه در یک خط مترو تمام پرسنل آن خط را هم درگیر می‌کند و همکارانمان در خط‌های دیگر با این تصور که مبادا برای آنها هم چنین اتفاقی بیفتد، درگیر و دچار استرس می‌شوند. هر راهبری که تجربه چنین سانحه‌ای را دارد، به روانشناس هدایت می‌شود تا تحت درمان قرار بگیرد.  پیش از این برای راهبری که سانحه می‌دید، بلیت و هتل رزرو می‌کردند تا چند روزی از محیط کار دور شود و بعد از مدتی که روانشناس، برگشت به کارش را تایید می‌کرد، به شرایط عادی کار برمی‌گشت. بارها اتفاق افتاده راهبری که سانحه دیده، نتوانسته به شرایط عادی کارش برگردد. اما در حال حاضر دیگر شرایط قبلی مثل سفر وجود ندارد و این خدمات حذف شده‌اند.»

این راهبر درباره خدمات دیگری که شامل حال آنها می‌شده و در حال حاضر حذف شده است، توضیح می‌دهد: «به دلیل میدان مغناطیسی موجود در قطار و کار در تونل، الکتریسته ساکنی در بدن ما ایجاد می‌شود که باید از طریق آب و در استخر تخلیه شود. زمانی بلیت‌های رایگان استخر در اختیار ما قرار می‌دادند که در حال حاضر حذف شده است. محیط کاری ما آلودگی زیادی دارد. آلودگی تونل بر اثر سایش چرخ و ریل به وجود می‌آید و تکان‌های شدیدی در حین حرکت به همراه دارد که موجب  می‌شود براده‌های بسیار ریز آهن در هوای تونل پخش شوند. از طرفی لِنت‌های ترمز قطار هم به این آلودگی اضافه می‌شوند و من به عنوان راهبر قطار این هوای آلوده را هر روز استشمام و وارد بدنم می‌کنم.»

وی با اشاره به زمانی که محمدباقر قالیباف شهردار وقت تهران مدیریت مترو را به علی‌محمد قلی‌ها سپرد، اظهار می‌کند: «گرچه در حال حاضر شرایط نسبت به آن دوره بهتر شده است و معوقه‌های ما پرداخت می‌شود اما مشکلات ناشی از تصمیم‌گیری‌های مدیریت آن زمان، همچنان گریبان‌گیر ماست. متروی تهران تا سال ۱۳۸۹ فارغ‌التحصیلان در سه گرایش برق، مکانیک و کامپیوتر را استخدام می‌کرد. شرایط احراز شغل در حرفه ما فوق دیپلم بود که در زمان مدیریت آقای قلی‌ها به دیپلم کاهش پیدا کرد. من و بسیاری از نیروهای دیگر که فارغ‌التحصیل مقطع کارشناسی هستیم، نمی‌توانیم از نظر روحی روانی درک کنیم که یک نیروی دیپلمه حقوقی یکسان با ما که چند سال وقتمان را برای درس خواندن گذاشته‌ایم، دریافت کند. تنها تفاوت حقوقی ما مبلغ ۵۰ هزار تومان و در رتبه‌بندی است. در واقع اختلاف حقوق من با یک دیپلمه فقط ۱۰۰ هزار تومان است! زمان مدیریت آقای قلی‌ها در مترو عده‌ای را به صورت دسته‌جمعی و با یک نامه استخدام کردند که همان زمان برخی از نیروهای مترو به این حرکت اعتراض کردند و حتی رسانه‌ها را هم در جریان گذاشتند اما هیچ اتفاقی نیفتاد. استخدام فله‌ای موجب شد امکانات رفاهی ما کاهش پیدا کند. زمانی که ما استخدام شدیم، مترو ۳۵۰۰ کارمند رسمی داشت و نهایتا سالی ۲۵ تا ۳۰ نفر به عنوان راهبر می‌گرفت. سال ۹۰ تا ۹۳ نیروهای استخدامی مترو به ۱۱ هزار نفر افزایش پیدا کردند. همین استخدام‌ها موجب شد مزایا و امکانات رفاهی ما کم شود، بلیت استخرها و هتل‌ها حذف شوند و حتی لباس فرم کارمندان و نیروهای مترو هم با مشکل روبه‌رو شوند تا بتوانند حقوق همه نیروها را تامین کنند. در حال حاضر متروی تهران نیروهای مازاد بسیاری دارد.»

او درباره حقوق دریافتی راهبران قطار نیز بیان می‌کند: «حقوق ما بستگی به گروه رتبه‌بندی‌شده،  بین ۳ تا پنج و نیم میلیون تومان است. نصف حقوق ما اضافه‌کار است. چون در حال حاضر مترو با کمبود راهبر مواجه است، حقوق ما تا پنج میلیون افزایش پیدا کرده است، در غیر این صورت حقوق واقعی ما بین سه و نیم تا چهار میلیون تومان است. با این وجود من مجبورم زمانی که باید برای خانواده‌ام بگذارم، برای اضافه‌کاری در نظر بگیرم. طبق استاندارد کاری، باید دو روز صبح‌کار، دو روز عصرکار و دو روز هم آف باشیم. نباید دو روزی که برای استراحتمان در نظر گرفته شده، سر کار بیاییم اما به دلیل شرایط شرکت که نیرو ندارد و شرایط اقتصادی، مجبوریم این کار را انجام دهیم. ما برای زندگی در تهران مجبوریم بیشتر از حد کار کنیم. بسیاری فکر می‌کنند راهبران قطار ماهانه ۱۰ میلیون تومان حقوق دریافت می‌کنند در حالی که این طور نیست.»

این راهبر می‌گوید: «جدا از این که شغل ما استرس بسیاری دارد، هیچ پیشرفت کاری هم نداریم. برای مثال کسی که سه سال بعد از من و با مدرک دپیلم استخدام شده، در حال حاضر کارشناس مترو محسوب می‌شود اما من همچنان با عنوان راهبر به کارم ادامه می‌دهم و جای هیچ  پیشرفتی هم ندارم. نمی‌توانم انتخاب کنم در بخش دیگری هم مشغول شوم مگر آنکه بگویند به دلیل مشکلات جسمی نمی‌توانم با عنوان راهبری به کارم ادامه بدهم. کار ما جزء مشاغل سخت محسوب نمی‌شود. یک دوره‌ای کارشناسان تامین اجتماعی آلودگی‌های این کار را بررسی و سختی آن را تایید کردند اما توانایی اعمال این موضوع را ندارند. در حال حاضر ما ۹ ساعت کار می‌کنیم که با اعمال سختی کار، این زمان به ۶ ساعت کاهش پیدا می‌کند. اولین راهبرانی که از سال ۱۳۷۶ در متروی تهران مشغول به کار شدند، باید بازنشسته شوند اما هنوز این اتفاق نیفتاده و می‌گویند باید برای بازنشستگی از مترو شکایت کنند تا زمانی که شکایت آنها جواب داد بازنشسته شود.»

او درباره چگونگی استخدام در این کار توضیح می‌دهد: «زمانی که ما استخدام می‌شدیم بعد از آزمون، به مدت چهار ماه درس‌های تئوری را می‌خواندیم و سپس بیست هزار کیلومتر به صورت آموزشی کنار یک راهبر می‌نشستیم؛ بعد از آن دوره تعمیرات را پشت سر می‌گذاشتیم. بعد از همه این دوره‌ها، آزمون دیگری از ما می‌گرفتند و مجوز یا همان گواهی‌نامه ما به عنوان راهبر صادر می‌شد. بابت این آموزش پولی نمی‌دادیم، در دوره آموزش، حقوق هم دریافت می‌کردیم اما تعهد می‌دادیم برای هزینه‌ای که مترو صرف آموزش ما کرده به مدت پنج سال کار کنیم. دوره آموزشی ما یک سال زمان می‌برد. در حال حاضر هم همان دوره‌ها برگزار می‌شود اما گویا مدت زمان آن را کاهش داده‌اند.»

این راهبر در ادامه درباره رفتارهای فرهنگی مسافران در مترو می‌گوید: «گاهی مجبور می‌شویم درخواست مسافران درباره روشن یا خاموش کردن وسیله سرمایشی یا گرمایشی واگن‌ها را بی‌پاسخ بگذاریم زیرا سیستم تهویه قطارها کلی است. یک کلید با حالت چهار وضعیت در کابین وجود دارد که شامل حالت‌های خاموش، فن، اتوماتیک (درجه خاصی برای آن تعریف شده) و کولینگ (۲۴ ساعته کار می‌کند) می‌شود. این حالت‌ها کلی است و نمی‌توانیم درجه را برای یک واگن تغییر دهیم. بعضی خانم‌ها سرمایی هستند و تماس می‌گیرند و می‌گویند سرد است. در حالی که واگن قسمت آقایان به دلیل شلوغی زیاد گرم و بوی عرق پیچیده است و کولر جوابگوی آن فضا نیست. گاهی اوقات ما ۱۰ یا ۱۱ تن اضافه وزن مسافر داریم. وقتی که خانم‌ها تماس می‌گیرند برای آنها همین موضوع  را توضیح  می‌دهیم اما باز هم نمی‌خواهند بپذیرند. حضور دستفروش‌ها هم نور علینور است و مرتب مانع بسته شدن درهای قطار می‌شوند. ما یک سیکل چرخشی و یک زمان سیر داریم. در زمان سیر باید قطار را از یک ایستگاه تحویل بگیریم و در همان ایستگاه هم تحویل دهیم. در مسیر، ازدحام مسافر داریم و هر کسی مانع بستن در می‌شود و این موضوع موجب می‌شود ما از برنامه عقب بیفتم. مرکز فرمان برای حفظ این فاصله اعلام می‌کند در چند ایستگاه توقف نکنیم که این اتفاق هم باز موجب پرخاشگری مسافر نسبت به راهبر می‌شود. گاهی اوقات مسافران درِ کابین راهبر را می‌زنند به خاطر این اتفاق به ما فحش می‌دهند. گاهی اوقات درِ قطارها در هر ایستگاه بین ۱۰ تا ۱۵ بار باز و بسته می‌شود که این کار استهلاک واگن‌ها را به همراه دارد.»

او می‌گوید: «گاهی اوقات درها دچار مشکل می‌شوند و زمانی که راهبر انتهای واگن برای کمک و حل مشکل وارد عمل می‌شود، مردم با او همکاری نمی‌کنند. یک بار همین مشکل برای من در ایستگاه دروازه دولت افتاد و زمانی که برای حل آن وارد عمل شدم، مسافر اجازه ورود به من نمی‌داد و می‌گفت باید از من عذر خواهی و خواهش کنی تا به تو اجازه ورود بدهم. حداقل برای من بارها پیش آمده که یک مسافر دستش را روی در قطار گذاشته و با حرکت آن شروع به دویدن کرده است و فکر کردم دست مسافر بین در مانده، به محض توقف و باز کردن درها، مسافر انگشت شصتش را به ما نشان داده و سوار شده است.»

این راهبر درباره تاثیر تحریم‌ها در تامین قطعات لازم مترو نیز اظهار می‌کند: «زمانی قطعات واگن‌ها از سه کشور چین، فرانسه و اتریش وارد می‌شدند اما بعد از اعمال تحریم‌های بیشتر، دیگر قطعات لازم از فرانسه و اتریش وارد نمی‌شوند و مجبور به واردات اجناس بی‌کیفیت درجه سه چینی هستیم. گاهی اوقات هم خودکفا هستیم اما این خودکفایی بیشتر شعار است تا واقعیت. صدای بلند و آزاردهنده قطارها هنگام ترمز یکی از تاثیرات تحریم‌ها روی قطعات یدکی قطارهاست.»

با وجود سختی‌هایی که راهبران قطار در کار دارند، معتقدند در حین شلوغی مترو و رساندن مسافران به مقصد آنهاست که احساس مفیدبودن می‌کنند؛ گرچه در عین حال اگر شغلی به مراتب بهتر از کار فعلی شان پیدا کنند، این کار را رها خواهند کرد.