شهر سریع یا شهر شاد، انتخاب شما چیست؟

«سرعت» کلید واژه توسعه شهری‌ست. در این یادداشت با پیش کشیدن «جنبش شهر آرام» این رویکرد نسبت به توسعه شهری به چالش کشیده می‌شود چرا که پژوهش‌ها می‌گویند شهرهای آرام مردمی مهربان‌تر و با شفقت دارند.

شهر سریع یا شهر شاد، انتخاب شما چیست؟

در کشورهای غربی طی چندین دهه فکر می‌کردند یکی از هدف‌های اصلی توسعۀ شهری باید افزایش سرعتِ حمل و نقل باشد.

. با راه‌های افزایش سرعت آشناییم: احداث اتوبان، کمربندی، پُل، تقاطع غیرهمسطح، قطار شهری و غیره. بسیاری از شهرها این راه‌ها را امتحان کرده‌اند. در دهه‌های گذشته مخصوصاً در الگوی آمریکاییِ شهرسازی، پروژه‌های توسعۀ زیرساخت‌های حمل و نقل به‌طور گسترده اجرا شده است. در شهرهای اروپائی البته خوش‌بینی نسبت به رشد زیرساخت‌ها کمتر بوده است؛ با این حال آنها هم دوران «عشق سرعت» را تجربه کرده‌اند.
در سال‌های گذشته اما نسبت به منافع سرعت‌بخشیِ حمل و نقل تردیدهایی به‌وجود آمده است. اینک زمانی است که حرکت‌هایی با عناوین «شهر کم‌سرعت» یا «شهر آرام» شکل گرفته‌اند. این حرکت نه‌تنها علیه سرعت بالای حمل و نقلِ درون‌شهری، که اساساً مخالف سبکِ زندگی سریع است. در واقع طرفداران «شهر آرام» از یک سبک زندگی آرام حرف می‌زنند که علیه «فست فود» هم هست. در ایتالیا اصلاً حرکت شهرِ آرام از اعتراض به افتتاح شعبه‌های مک‌دونالد به‌راه‌افتاد و بعدتر به موضوعات دیگر هم گسترش یافت. پس این طور بگوییم: جنبش شهر آرام مثل کنار گذاشتنِ چای کیسه‌ای با رنگ و طعم مصنوعی و بازگشت به چای دمیِ ارگانیک است.
سوال اساسی جنبش شهر آرام این است که آیا افزایش سرعت،‌ شهرنشینان را خوشبخت‌تر یا از زندگی راضی‌تر کرده است؟ پاسخِ محققان به این سوال منفی است. «هپی سیتی»، موسسه‌ای در کانادا که در زمینۀ ارتباط طراحی و برنامه‌ریزی شهری با شادی شهرنشینان فعالیت می‌کند، در تحقیقی به این نتیجه رسیده است: کسی که در ساعات اوج ترافیک سفر می‌کند بیش از خلبان جنگنده اضطراب دارد . تحقیق دیگر نشان می‌دهد مردم در خیابان‌های سرزنده و پر از مغازه، چهار برابر بیشتر به گردشگرانِ راه‌گم‌کرده و نیازمندِ آدرس کمک می‌کنند تا در خیابان‌های نوسازِ بی‌هویت که رهگذران در آنها سعی می‌کنند سریع‌تر عبور کنند.  گروه تحقیقی هپی سیتی از این تحقیقات نتیجه می‌گیرند که مِهر و شفقتِ مردم در شهر نسبت به یکدیگر تابعی از میزان سرعت است؛ یعنی «مردم وقتی آرام‌تر حرکت می‌کنند با یکدیگر مهربان‌ترند». در واقع مردمِ یک شهر هر چه بیشتر همدیگر را ملاقات کنند و وقتِ بیشتر برای گفتگو، حتی گپ زدن‌های کوتاه چند دقیقه‌ای، داشته باشند، با یکدیگر بیشتر همدلی می‌کنند و به‌یکدیگر بیشتر احترام می‌گذارند و هر چه معاشرتِ مردم با هم بیشتر می‌شود بیشتر از زندگی احساس رضایت می‌کنند.
نتیجۀ این بحث‌ها این است که شهرِ خوب، شهری نیست که مردم از خانه به‌سرعت به محل کار برسند و در کمترین زمانِ ممکن هم به خانه برگردند. شهر خوب شهری است که مردم هر چه بیشتر بتوانند پیاده یا با دوچرخه یا با وسایل حمل و نقل عمومی به مقاصد خود برسند و در جابه‌جایی‌های درون‌شهری، تنها هدفِ مردم رسیدن به مقصد نباشد، بلکه خودِ مسیر جالب توجه و دلپذیر باشد. همچنین شهر خوب شهری است که در آن فضاهای عمومی بسیار برای توقف، مکث، جمع‌شدن، نشستن، غذا خوردنِ جمعی و معاشرت وجود داشته باشد.
اگر به ابعاد اقتصادی هم نگاه کنیم، شاد کردن فضای شهری خیلی هزینه ندارد. برعکس، سرعت‌بخشی به جابه‌جایی که به‌نوعی تزریق استرس به جامعه است، بسیار گران است. برای ساخت هر پُل چند میلیارد تومان هزینه لازم است؟ در مقابل آماده کردنِ شهر برای تردد امن‌ترِ پیاده و دوچرخه چقدر هزینه دارد؟ بیایید رانندگی با خودرو شخصی را با دوچرخه‌سواری مقایسه کنیم. رانندگی هزینه‌هایی دارد که معمولاً به آنها توجه نمی‌کنیم: هزینه‌های احداث و نگه‌داری زیرساخت‌ها، آلودگی هوا و آلودگی صوتی، تصادفات، سوخت، هدر رفت زمان در ترافیک و در نهایت هزینه‌های بهداشت و درمان ناشی از آلودگی‌ها و استرس. اما دوچرخه‌سواری که در عین حال ورزش است، موجب کاهش انواع هزینه‌ها از جمله هزینه‌های درمانی است. به این دلایل است که شهرها در کشورهای توسعه‌یافته اتوبان‌کشی را متوقف کرده‌اند و در عوض پیاده‌مداری و حمل و نقل عمومی و سبز را ترویج می‌کنند.
یکی دیگر از دلایلِ رویگردانی از توسعۀ بزرگراه‌ها در شهرهای پیشتاز، شکست این قبیل پروژه‌ها در دستیابی به اهداف است. بزرگراه را برای کاهش ترافیک می‌سازند و هر بزرگراه جدید هم در کوتاه‌مدت موجب کاهش ترافیک می‌شود اما چون بزرگراه جدید مردم را بیشتر به استفاده از خودرو شخصی تشویق می‌کنند در بلندمدت اثر آن خنثی می‌شود. اگر شهرداری بخواهد باز ترافیک را کم کند مجبور است بزرگراه جدید دیگری احداث کند که اثر آن هم کوتاه‌مدت خواهد بود. این مسیر به‌شدت مخرب است چون هزینه‌های عمرانی سنگین به شهر تحمیل می‌کند اما نه تنها مشکلات را به‌صورت ریشه‌ای حل نمی‌کند بلکه مشکلات تازه ایجاد می‌کند.
این بحث را می‌توانیم چنین جمع‌بندی کنیم که امیدی که نسل‌های قبلی برنامه‌ریزان شهری به بهبود وضعیت شهرها با جاده‌کشی و راهکارهای مهندسانه از این دست داشته‌اند، امروز رنگ باخته است، چون آن راهکارها اگرچه ممکن است ظاهری مدرن و توسعه‌یافته به شهر بدهند اما در بسیاری موارد واقعاً موجب افت کیفیت زندگی در شهر می‌شوند.

منابع:

[۱] روزنامۀ گاردین، ۳۰ نوامبر ۲۰۰۴، مشاهده شده در ۹۸/۰۵/۰۱، قابل بازیابی در www.theguardian.com/uk/2004/nov/30/research.transport

[۱] وبسایت هپی‌سیتی‌لب، مشاهده شده در ۹۸/۰۵/۰۱، قابل بازیابی در http://www.thehappycitylab.com/project/the-happy-city-experimen