اتومبیل و زیست جهان ایرانی

اتومبیل‌ها جایگاه ویژه‌ای در زندگی هر شهروندی تسخیر کرده‌اند و تصور زندگی بدون آنها سخت شده است. اما این وسیله چه تاثیری بر زیست شهری و فردی ما گذاشته است؟ آیا اتومبیل تنها یک وسیله برای جابجایی است؟

اتومبیل و زیست جهان ایرانی

معمولاً بحث اتومبیل و ترافیک بیشتر‌ در حوزه مهندسی ترافیک و برنامه‌ریزی شهری مطرح می‌گردد. در نگاه مهندسی این معادله‌ی عرضه‌ـ‌تقاضای سفر است که بر اساسش برای مسئله‌ ترافیک برنامه‌ریزی و نهایتاً مقتضیات زیرساختی‌اش فراهم می‌شود. اما برای فهم تمایل شهروندان به خودرو‌محوری و رابطه‌ای که خودرو سواران با اتومبیلشان برقرار می‌کنند باید از منظری دیگر به آن نگریست تا مسئله‌ ترافیک را که مهندسان در به‌عنوان بی‌مسئولیتی شخصی و خودخواهی فرد فرد جامعه جا می‌زند، برایمان روشن شود. مسئله استفاده از اتومبیل شخصی عموماً در سیاست‌گذاری‌ها و نشست‌های متخصصان و همچنین رسانه‌ها به‌صورت “انتخاب فردی و سلیقه‌ای اشخاص” فروکاسته می‌شود و بالطبع راه مقابله با آن را فرهنگ‌سازی و آموزش و غیره می‌دانند تا از این خلال با بالا بردن «آگاهی» مخاطب از لطمه‌های آتی به محیط‌زیست و دیگر ساکنان شهر جلوگیری شود. آنچه در فهم آکادمیک از بازنمایی می‌گریزد اما همان چیزی است که معادلات و برنامه‌ریزی‌ها را دود می‌کند و به هوا می‌فرستد و سیاست‌گذاری‌ها را به شعار‌هایی تهی و خالی از اثر مبدل می‌کند. مهندسان درکی از این نکته ندارند که مسئله اتومبیل امروزه تنها مسئله «وسیله نقلیه» نیست. ازاین‌روست که عمدتاً زمانی که بحث از اتومبیل می‌شود اولین مسئله‌ای که  نگاه مهندسی مطرح می‌کند، جایگزین کردن وسایل حمل‌ونقل عمومی و افزایش ظرفیت شبکه‌های حمل‌ونقلی است. درصورتی‌که مسئله اتومبیل و ترافیک شهرها مسئله‌ای است برآمده از «تعیّنی چندوجهی» که با درهم‌فشردگی و برخورد نیروهای مختلف اقتصادی، سیاسی، فرهنگی و زیستی صورت‌بندی می‌شود. از این منظر فروکاست مسئله‌ی اتومبیل به امری صرفاً مهندسی و فنی نتایجی جز آنچه تا امروزه حاصل شده است دربر نخواهد داشت.

با این توضیح باید پرسید دانش اکادمیک چقدر به بررسی نسبت امر اقتصادی و اتومبیل پرداخته است؟ امروزه راننده بودن تبدیل به بازار کار برده‌محوری شده که قشر وسیعی از افراد را چه از حاشیه و چه از مراکز شهری با تنوعی از مدارک و مدارج علمی و شغلی به خود جذب کرده است. مسائلی مانند سرعت سرسام‌آور هزینه‌های زندگی در مقابل سطح پایین دستمزدها، فقدان یا تضعیف حمایت‌های نهادی‌ـ‌حقوقی مانند قانون کار و بیمه که منتهی به فرسایش بیش‌ازاندازه‌ ماشین‌ها و بدن‌ها در چرخه تولید و بازتولید شده است، تا چه اندازه موردتوجه متخصصان و سیاست‌گذاران این حوزه قرار می‌گیرد؟

اجازه دهید از بعدی دیگر به این مسئله نگاه بیندازیم. دانش آکادمیک تا چه میزان به نسبت امر اروتیک و اتومبیل التفات دارد؟ چقدر به بسترهای بومی‌ای که خودروی شخصی را به مکانی برای عشق‌بازی تبدیل کرده است توجه می‌کند؟ از طرف دیگر آیا اساساً به در هم تنیدگی منطق سرمایه محوری و امر اروتیک و  تبدیل‌شدن خود اتومبیل به‌عنوان عامل تسهیلگر و ایجادکننده فرصت برای برقراری روابط جنسی و احساسی پرداخته است؟ کدام نظام دانش رسمی تاکنون مکانیسم تولید میل زنانه‌ای را که به‌سوی صاحبان خودرو جاری می‌شود آن‌چنان‌که هر چه خودروی شما لوکس‌تر باشد جاذبه‌های اروتیک بیشتری غلیان می‌کند و عملاً ساحت‌های گوناگون هستی او را از بن فرسوده  و به دارایی‌اش تقلیل می‌دهد افشا کرده است؟ کدام نظام دانش تاکنون نسبت میزان اروتیک بودن لوکس‌سواری را با بقیه مقایسه کرده؟ بدون جنگیدن با این مکانیسم چگونه می‌توان میل به اتومبیل‌محوری را «مهندسی» کرد؟ آیا همان‌طور که به اروتیک‌سازی زنان پرداخته شده به اروتیک‌سازی مردان و ارتباط این فرایند با مالکیت خودرو نگاهی می‌شود؟

برنامه‌ریزی شهری  چقدر به ارتباط اتومبیل و تمرکز‌محوری سیاست‌گذاری‌های کلان حکومتی توجه کرده است؟ چقدر به جلوگیری از خالی از سکنه شدن بخش‌های مختلف کشور و گسترش حاشیه‌نشینی در کلان‌شهرها پرداخته؟ چقدر به پراکنش فرصت‌های شغلی مناسب در سطح کشور عنایت دارد تا رانندگی تبدیل به شغل اول جمعیت وسیعی از مردم نشود؟ دانش آکادمیک چه اندازه به رابطه خصوصی‌سازی کارخانه‌ها و بنگاه‌های اقتصادی مختلف که باعث ورشکستگی و تعدیل نیرو در مقیاس‌های عظیم و نهایتاً افزایش تعداد رانندگان شده است می‌پردازد؟

دانش جریان غالب چقدر به همه‌شمولی فرصت‌های تفریح در شهر تهران پرداخته تا پدیده‌هایی نظیر “دور دور” یا “ماشین بازی” را  در امتداد آن بفهمد؟ به‌جز برخوردهای پلیسی، قهری و کنترلی با این پدیده‌ها چه اقدامی جهت فهم آن‌ها صورت گرفته است؟

آیا اساساً دانش رسمی توجهی به نسبت امر زنانه و اتومبیل دارد؟ به اینکه اکثر زنان از اتومبیل نه‌تنها به‌عنوان وسیله حمل‌ونقل که به‌عنوان حائلی برای جلوگیری از تعرض به حریم شخصی خود استفاده می‌کنند؟ آیا دانش رسمی توانسته است اتومبیل را برای زنان ملجأیی ببیند که آن‌ها را از چشم سراسر بین فالوس‌محوری در امان می‌دارد که مقید به حک رمزگان خود بر بدن زنان به‌محض حضورشان در فضای عمومی است؟

دانش شهرسازی چقدر به رابطه اقتصاد ملک و مسکن و افزایش استفاده از اتومبیل پرداخته است؟چقدر به رابطه افزایش مساکن خالی در شهر تهران و گسترش حاشیه‌نشینی در اطراف آن پرداخته تا مشخص کند چه میزان از استفاده از اتومبیل ناشی از نیروی گریز از مرکز ماشین سرمایه‌داری است که پرتابه‌های خود را از میان فرودستانی انتخاب می‌کند که هرروز از حاشیه‌های شهر برای به دست آوردن لقمه‌ای نان به درون در شهر سفر می‌کنند؟

سوژه‌هایی که نظام آموزش آکادمیک رشته شهرسازی تولید کرده مشتی ذهن رام برای مشروعیت‌بخشی به تصمیماتی است که به دنبال انسداد کوچک‌ترین فرصت‌های زیست برای پایین‌دست‌ترین اقشار و محروم کردن آن‌ها از هرگونه امکانات است.

سوژه‌هایی که نظام آموزش آکادمیک رشته شهرسازی تولید کرده مشتی ذهن رام برای مشروعیت‌بخشی به تصمیماتی است که به دنبال انسداد کوچک‌ترین فرصت‌های زیست برای پایین‌دست‌ترین اقشار و محروم کردن آن‌ها از هرگونه امکانات است. از پولی ساختن معابر تا افزایش قیمت بنزین، وظیفه  این دانش وجاهت علمی بخشیدن به تصمیمات سبعانه‌ای است که رژیم دانش به دوش طوطیان خوش‌سخن خویش گمارده. چند درصد از متخصصان شهری یک‌بار آمارهای منتشرشده از سوی شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران را با دقت خوانده‌اند تا بفهمند بیشترین میزان آلودگی هوای تهران نه موتورسیکلت‌ها و خودروهای شخصی بلکه ناوگان گازوییل‌سوز فرسوده (که بخشی از حمل‌ونقل عمومی نیز در این دسته‌بندی جای می‌گیرد) و کارخانه‌ها آلاینده قرارگرفته در مسیر باد غالب ورودی به شهرند که به هیچ‌گونه استانداردهای محیط زیستی پایبند نیستند؟

چند درصد از متخصصان شهری به‌جای غوطه‌ور شدن در خیال دوچرخه‌سواری در اتوبان‌های تهران و ارائه نمونه‌هایی از شهرهایی با یک پانزدهم مساحت تهران که تمام مردم آن با دوچرخه تردد می‌کنند به مفهوم اتومبیل در زیست جهان ایرانی اندیشیده‌اند؟ یا حتی سعی کرده‌اند بفهمند جایگاه اتومبیل در زیست شهرنشین ایرانی چیست؟

چند درصد از متخصصان دغدغه‌مندِ آلودگی به ازای انتشار هر ۱۰ صفحه انتقاد از مردم برای استفاده از اتومبیل شخصی، در رابطه با سیاست‌های گمرکی و مالیاتی مرتبط با خودروهای هیبریدی و همدستی حوزه اقتصادی و سیاسی یک خط نوشته‌اند؟ چند درصد از متخصصان به‌جای خودروهای شخصی به مصوبه تخریب باغات  یا ساخت برج‌ها در منطقه ۲۲ که منطقه تنفس تهران بود اعتراض کردند؟ چند تن از متخصصان به‌جای بررسی آسیب‌شناسانه و بت‌واره شرایط موجود به شناسایی تبار فیزیولوژیک آن به‌عنوان ضرورت‌های عملکردی نظام توزیع و انباشت سرمایه پرداختند؟ چند تن از متخصصان که خود در طرح‌های شهری «مسئول» بوده‌اند و امضایشان پای تک‌تک طرح‌ها و برنامه‌های شهری است، حاضر به افشای این حقیقت‌اند که مسائل ویران‌کننده‌ی امروز نه «به‌رغم» راهکارها و طرح‌های نوشته‌شده در این چند دهه، بلکه «با همدستی» آنان به وجود آمده است؟

شوربختانه در زمانه‌ای زندگی می‌کنیم که متخصصان و برنامه‌ریزان که سالیان سال «مسئول» برنامه‌ریزی برای ترافیک و آلودگی هوا بوده‌اند، خود تبدیل به اولین «منتقدان» وضعیت شده‌اند. از یک‌سو جیب‌هایشان از طرح‌ها و برنامه‌های شهری پر می‌شود و از سوی دیگر دهانشان از نقد و ذم شرایط موجود. اگر بخواهیم به  نسبت اتومبیل و زیست جهان امروزمان بازگردیم باید این «دوزیستی» متخصصان را نه به‌عنوان راه‌حل بلکه به‌عنوان بخشی از مسئله‌ی اتومبیل در ایران پیش چشم بیاوریم.