چگونه شهری در اسپانیا از شر ماشین‌هایش خلاص شد؟
با محدودشدن حرکت خودروها در پونته‌ودرا در اسپانیا کیفیت زندگی در این شهر به‌شدت بهبودیافته است. از سال ۲۰۱۱ حتی یک حادثه تصادف مرگبار در شهر اتفاق نیفتاده است. هوا پاک‌تر شده و سطح دی‌اکسید کربن در آن به‌شدت پایین آمده است. یک پیاده‌روی ساده در شهر خودش همه‌چیز را می‌گوید: بچه‌ها در بیرون از خانه بازی می‌کنند، افراد مسن راحت در اطراف می‌چرخند.
پونته‌ودرا، اسپانیا – یک صبح چهارشنبه معمولی در مرکز شهر پونتِودرا است، اما خیابان‌ها آن‌قدر از مردم لبریز است که فکر می‌کنی فستیوالی چیزی در جریان است. هر طرف را که نگاه می‌کنی عابران پیاده را می‌بینی: سگ‌هایشان را آورده‌اند گردش، کالسکه بچه‌هایشان را به جلو هول می‌دهند، می‌روند سرکار، خرید، یا به‌سادگی جایی نشسته‌اند و عبور سایر مردم را تماشا می‌کنند.
با دیدن این صحنه، سخت است باور کرد که مدتی نه‌چندان پیش، اکثر این فضاهایی که اکنون مردم در آن‌ها قدم می‌زنند، به حرکت و پارک کردن ماشین‌ها اختصاص داده‌شده بود. یا به گفته شهردار، میگوئل انشو فرناندز لورس، شهر یک «انبار ماشین» بود. امروز، از دفترش که در طبقه سوم تالار شهر است، می‌تواند به‌جای صدای بوق و موتور ماشین‌ها، صدای حرف زدن مردم را بشنود. لورس می‌گوید: «شگفت‌انگیز است. قبلاً روزانه ۱۴ هزار ماشین از این خیابان عبور می‌کرد.»
فقط خیابان‌های نزدیک تالار شهر نیست که دگرگون‌شده‌اند. با توجه به آمار مدیریت شهر، از سال ۱۹۹۹ ترافیک موتوری در مرکز تاریخی پونته‌ودرا، به طرز غیرقابل‌باوری ۹۷ درصد کاهش‌یافته است. ترافیک در نواحی نزدیک مرکز، ۷۷ درصد و در شهر به‌طورکلی ۵۳ درصد کم شده است.
درنتیجه، کیفیت زندگی در پونته‌ودرا به‌شدت بهبودیافته است. از سال ۲۰۱۱ حتی یک حادثه تصادف مرگبار در شهر اتفاق نیفتاده است. هوا پاک‌تر شده و سطح دی‌اکسید کربن در آن به‌شدت پایین آمده است. یک پیاده‌روی ساده در شهر خودش همه‌چیز را می‌گوید: بچه‌ها در بیرون از خانه بازی می‌کنند، افراد مسن راحت در اطراف می‌چرخند و اندک ماشین‌هایی هم که در رفت‌وآمدند – که آن‌هم اکثراً ون‌های دلیوری و تحویل بارند- با حواس‌جمع رانندگی می‌کنند.
شهردار شهر پونته‌ودرا، میگوئل انشو فرناندز لورس، از زمانی که خیابان‌ها را از ماشین مدار به مردم مدار تبدیل کرده است، چهار بار پیاپی در انتخابات برنده‌شده است.
مردم در پونته‌ودرا از تغییراتی که اتفاق افتاده خوشحال هستند. در حقیقت، آن‌قدر خوشحال‌اند که لورس در حال حاضر دارد پنجمین دوره متوالی خدمتش در منصب شهرداری را می‌گذارند. این اقدامات خوب شهردار خارج از مرزهای شهر هم شناخته‌شده‌اند. در سال‌های اخیر، شهر جوایز و تقدیرنامه‌های بسیاری را درو کرده است که شهردار باافتخار آن‌ها را بر روی میزی در دفتر کارش به نمایش گذاشته است. همه این‌ها ثابت می‌کند که حتی شهرهای کوچکی مثل پونته‌ودرا می‌توانند نوآوری‌های بزرگی به خرج دهند تا زندگی مردمانشان را به نحو ملموسی بهبود بخشند.
راز موفقیت لورس می‌تواند در جمله ساده‌ای که وسط مکالمه‌مان بیان داشت، خلاصه شود: «برای اینکه شهری درست کار کند، به ماشین‌های کمی نیاز داری.»
تغییر سیاسی
پونته‌ودرا، با هشتاد هزار نفر جمعیت، در بخش گالیسیا قرارگرفته است، منطقه‌ای در شمال غربی اسپانیا که برای آب‌وهوای بارانی‌اش، مناظر طبیعی سرسبزش و غذای دریایی خوشمزه‌اش مشهور است. مثل بسیاری از شهرهای غربی، سیل ماشین‌ها در خیابان‌های پونته‌ودرا در نیمه دوم قرن بیستم جریان گرفت. تا آخر دهه ۱۹۹۰، نزدیک ۵۲ هزار ماشین هرروز در شهر رفت‌وآمد داشتند.
بعد، اتفاقی افتاد. سال ۱۹۹۹، یک حزب سیاسی چپ‌گرا که لورس در رأس آن قرار داشت، در انتخابات شهرداری برنده جایگاه دوم شد. با حمایت سوسیالیست‌هایی که سوم شده بودند، لورس شهردار شد. از زمانی که دموکراسی در سال ۱۹۷۸ به اسپانیا بازگشته بود، شهر را حزب محافظه‌کار مدیریت می‌کردند و لورس اولین شهردار چپ‌گرایی بود که از آن موقع به قدرت می‌رسید.
قوی، پرحرف و با اعتمادبه‌نفس؛ لورس به این معروف است که مردی از مردم است. او قبل اینکه وارد عالم سیاست شود، سال‌ها به‌عنوان یک پزشک کارکرده است. او به زبان گالیسی، زبانی منطقه‌ای که در زمان دیکتاتوری فرانکو، تکلم به آن قانون‌شکنی محسوب می‌شد، صریح صحبت می‌کند و زیاد دشنام می‌دهد.
لورس می‌گوید: «مردم احمق نیستند. شاید ازلحاظ ایدئولوژیکی نتوانند تحملت کنند، ولی برای اینکه کارها را خوب انجام می‌دهی ارزش قائل‌اند.»
بیشتر از هر چیزی، بهترین کاری که شهردار انجام داده است، برگرداندن خیابان‌ها به مردم است. این اقدام، دلیل اساسی حمایت پونته‌ودرایی‌ها از او و نشانه عیار این ۱۸ سال خدمت شهرداری‌اش است. لورس و مشاور کلیدی او در بازسازی شهر، سزار مسکوئرا، به‌سرعت در این زمینه وارد عمل شدند. لورس به یاد می‌آورد: «ما اداره را سوم جولای ۱۹۹۹ تحویل گرفتیم و تا ششم اوت، مرکز تاریخی شهر را پیاده راه ساخته بودیم.»
وضعیت مرکز تاریخی شهر، در انتهای دهه ۹۰ میلادی در تنگنای وخیمی بود. باوجود فراوانی ابنیه‌ای که از معماری دوران قرون‌وسطی و رنسانس برخوردار بودند، آنجا تبدیل به فضایی خصمانه، کثیف و خطرناک شده بود؛ بازگرداندنش به حالت اولیه، زندگی تازه‌ای به آن بخشید. ازآنجا به بعد، به‌تدریج اقدامات جدیدی در اطراف هسته شهر صورت گرفت که بعدها ترافیک موتوری را به پیرامون آن انتقال داد؛ و ماشین‌ها که رفتند، مردم شکوفا شدند.
واژگونی «هرم»
اگرچه لورس ماشین‌ها را هدف ضربات تازیانه‌اش قرار داده بود، خیلی ساده‌بینی خواهد بود که اقدامات او را صرفاً «جنگی با ماشین‌ها» بنامیم. برعکس، تفکر اساسی این بوده است که از طریق یک برنامه یکپارچه با مشکلات مختلف شهری -مثل آلودگی هوا، بحث دسترسی و امنیت- روبه‌رو شد. درواقع، در خیلی از خیابان‌های شهر، هیچ مانع فیزیکی‌ای وجود ندارد که ماشین‌ها را بیرون نگه دارد. دسترسی ماشین‌های تحویل بار و ماشین‌های محلی همچنان در خیلی از اینجاها برقرار است.
لورس توضیح می‌دهد: «کاری که ما انجام دادیم این بود که دوربرگردان‌ها و مسیرهای حلقوی ایجاد کنیم که مردم نتوانند در طول شهر رانندگی کنند. اگر شما از جنوب شهر وارد می‌شوید، از همان جنوب هم خارج خواهید شد.»
هدف این استراتژی که محدودیت‌های پارکینگی متعددی در تمام منطقه مرکزی مکمل آن شده است، این است که از شر چیزی که مدیران شهری پونته‌ودرا آن را «ترافیک غیرضروری» می‌خوانند، خلاص شوند. این ترافیک شامل وسایل حمل‌ونقلی می‌شود که به‌جای اینکه اطراف شهر برانند، در طول شهر میرانند و آن‌هایی که در جستجوی جای پارک هستند. درحالی‌که در منطقه مرکزی پارک ساعتی مجاز نیست، نقاط پارک آزاد اندکی هستند که هرکسی می‌تواند ماشینش را برای ۱۵ دقیقه آنجا پارک کند. از طرف دیگر، در گاراژهای حاشیه شهر، پارکینگ آزاد موجود است که بازدیدکننده‌ها را تشویق می‌کند ماشین‌هایشان را کمی دورتر از مرکز پارک کنند که اندکی برای رسیدن به آن پیاده‌روی انجام دهند.
گرچه ممکن است خلاف انتظار به نظر آید اما این اقدامات واقعاً عبورومرور را بهبود بخشیده است. بر اساس گفته‌های اهالی شهر، آن‌هایی که مجبورند با ماشین به مرکز شهر بروند –که برای مثال فردی مسن را سوار کنند یا بارهای خود را پس از سفر به منزل برسانند- اکنون زمان کمتری را در ماشین خود می‌گذراند، چون هیچ ازدحام ترافیکی وجود ندارد و جای پارکینگ‌های موقت هم سریع دست‌به‌دست می‌شوند.
در خیلی از خیابان‌های پونته‌ودرا، سطح رفت‌وآمد تبدیل به یک «تک سطح» شده است. (تنها به ترافیک پیاده اختصاص داده‌شده است)
لورس توضیح می‌دهد که نکته مهم دیگر، تغییری است که در اولویت‌بندی‌های ترافیکی اتفاق افتاده است. او می‌گوید: «ما هرم را واژگون ساختیم. پیاده‌ها را بالا آوردیم، بعدازآن دوچرخه‌سواران و حمل‌ونقل عمومی قرار دارند و ماشین‌های شخصی هم انتهای هرم هستند.»
بااینکه امروزه این ایده‌ها بسیار متداول شده‌اند، زمانی که لورس و مسکوئرا کار خود را شروع کردند این‌قدر رایج نبودند. مسکوئرا اعتبار ایده‌هایشان را به فرانسیسکو تونوکی نسبت می‌دهد، نویسنده و نظریه‌پرداز ایتالیایی کتاب «شهر کودکان» تألیف سال ۱۹۹۶٫ تونوکی در آن کتاب خواستار بازسازی شهرها بر اساس مقتضیات پرورش جوان‌ترین ساکنانش است. مسکوئرا می‌گوید: «فضایی که در دهه ۹۰ به وجود آمده بود، آغازگر یک آگاهی و بیداری بوم‌شناختی بود که شهرهایی را با آلودگی هوا و آلودگی صوتی کمتری تصور می‌کرد.»
امروزه، گونه‌های مختلفی از طراحی‌های خیابان در پونته‌ودرا وجود دارد. درجاهایی که روند پیاده‌محوری شدید بوده است، خیابان‌ها به‌کل پیاده‌رویی ندارد و کل فضا به چیزی که به آن یک «تک سطح» می‌گویند تبدیل‌شده است. ترافیک سواره در این معابر به‌شدت محدودشده است و تنها ماشین‌های اندکی که رفت‌وآمدشان الزامی بوده است، باید با سرعت‌پایین حرکت کنند و در یک همزیستی مسالمت‌آمیز با جمعیت پیاده باشند.
در سایر خیابان‌ها، محور پیاده‌رو به حدی گسترش‌یافته است که بتواند به‌اندازه حداقل دو نفر عابر پیاده که از روبه‌روی هم می‌آیند و چترهایشان را بازکرده‌اند –نکته‌ای که در یک منطقه بارانی الزامی است- فضا داشته باشد. اکثر این خیابان‌ها تنها یک خط عبوری برای ترافیک موتوری دارد و تمام تقاطع‌های پیاده‌رو با سرعت‌گیرهای برآمده، آرام‌سازی شده‌اند. این رویکرد، ماشین‌ها را وادار می‌کند که از سرعت خود بکاهند و همچنین ناخودآگاه این پیام را به رانندگان منتقل می‌کند که دارند به محدوده‌ای برای عابران پیاده وارد می‌شوند نه هرجای عادی دیگری. این تقاطع‌های برآمده‌سازی شده، همچنین رفت‌وآمد را برای افراد مسنی که از ویلچر استفاده می‌کنند و یا هرکسی که کالسکه بچه به همراه خود دارد، آسان‌تر می‌کند.
جنبه کلیدی این نوع طراحی‌های خیابان این است که این‌گونه، بسیاری از تخلفات رانندگی غیرممکن می‌شوند. برای مثال، دیگر چیزی به اسم پارک دوبل وجود ندارد وقتی‌که ماشین‌ها تنها یک خط عبوری برای رفت‌وآمد دارند؛ و به لطف تقاطع‌های برآمده‌سازی شده پیاده، رد کردن محدودیت سرعت شهری ۳۰ کیلومتر بر ساعت، حتی اگر بخواهی هم سخت می‌شود.
هم‌زمان با بازداشتن افراد از رانندگی، آن‌ها به پیاده‌روی تشویق می‌شوند. یک ابتکار جالب در این زمینه «مترومینوتو» است، نقشه‌ای شهری شامل فواصل و زمان تقریبی پیاده‌روی میان نقاط شهری که طرح‌بندی آن به تقلید از نقشه‌های مترو صورت گرفته است. این ایده در سال ۲۰۱۳، برنده جایزه اینترمُد شد که در توصیفش آن را «هم ساده و هم مبتکرانه» توصیف کرد و از آن تاکنون شهرهایی مثل پاریس، لندن و فلورانس تقلید کرده‌اند.
ازآنجایی‌که [ساختار] شهر متمرکز و فشرده است، بیشتر سفرهای درون‌شهری کمتر از ۲۰ دقیقه پیاده‌روی لازم دارند. برای اینکه این روال حفظ شود، شهر محدودیت‌هایی را بر گسترش پراکندگی‌های حاشیه شهر اعمال کرده است و به‌جای آن، به تجارت‌های خرده مقیاس در مرکز شهر ارتقاء بخشیده است. لورس می‌گوید: «در هر خیابانی ما سوپرمارکت، بقالی، لباس‌فروشی، رخت‌شویی و هر چیز دیگری را برای خودمان داریم. به همین خاطر، بدون اینکه لازم باشد محله‌ات را ترک کنی، می‌توانی خرکاری که نیاز داری انجام دهی.»
پیروزی بر مغازه‌داران
امروزه مزایای تمام این تغییرات بر همگان واضح شده است، اما اگر به سال ۱۹۹۹ برگردیم، همه در پونته‌ودرا از این محدودیت‌های ترافیکی هیجان‌زده نبودند.
هم لورس و هم مسکوئرا معتقدند که معمولاً رسانه‌ها درباره مخالفت‌هایی که با این‌گونه پروژه‌ها صورت می‌گیرد، اغراق می‌کنند و با جهت‌گیری‌های سیاسی به جلو سوق داده می‌شوند. لورس یک جلسه عمومی با ۳۵ مغازه‌دار را به خاطر می‌آورد که قرار بود مسئله پیاده‌راه شدن یک خیابان را بررسی کنند. همه به‌جز یک نفر از طرح حمایت کردند، ولی روز بعد روزنامه‌ها از صدای اعتراض مردمی گفته بودند که مخالف این اصلاحات بودند.
نقشه پیاده‌روی «مترومینوتو» توسط شهرهای بسیاری ازجمله پاریس، لندن و فلورانس تقلیدشده است.
لورس می‌گوید: «فرضیه‌ای است که می‌گوید همیشه بخش تجاری با این‌جور چیزها مخالف است. ما می‌گوییم که این‌چنین نیست. ممکن است از جانب افراد کمی مخالفت‌هایی صورت بگیرد، اما معمولاً این مخالفت‌ها یا دلایل شخصی دارند یا انگیزه‌های سیاسی.»
میگوئل لاگو، مدیر تشکیلاتی که در مرکز تاریخی شهر ارائه‌دهنده خدمات تجاری است، تائید می‌کند در ابتدا مخالفت‌هایی صورت گرفت، اما بعد با گفتگو و مذاکره مسئله حل شد. لاگو می‌گوید: «آن‌ها مجبور بودند مغازه به مغازه بروند و طرحشان را توضیح دهند و درباره شرایط مذاکره کنند.» او همچنین متوجه شده بود که فشار قضیه با توجه به نوع تجارت متفاوت می‌شد –برای مثال بارها و رستوران‌ها ازین قضیه سود می‌بردند، ولی خرده‌فروشی‌هایی که کالاهای بزرگ می‌فروختند، مثل لوازم برقی خانگی، زمان بیشتری می‌برد تا با اوضاع کنار بیایند؛ اما درکل، او می‌گوید که به نفع تجارت تمام‌شده است.
دولت، مجموعه مشخصی از اهداف را دنبال می‌کرد، اما همچنین آن‌قدر انعطاف‌پذیر بود که بتواند [برای اجرایی شدن قضیه] آن‌ها را مرحله‌بندی کند. برای مثال، در ابتدا مغازه‌داران اجازه داشتند در بعضی خیابان‌ها ماشین‌هایشان را پارک کنند. به‌تدریج که مدل پذیرفته‌تر شد، امتیاز ویژه پارک کردن برای مغازه‌داران لغو شد. به‌طور مشابه، مسافرکش‌ها و تحویل بارها قبلاً در هر ساعتی از روز اجازه رفت‌وآمد داشتند اما اکنون تنها ساعت‌های مشخصی این اجازه را دارند.
مسکوئرا می‌گوید: «در پونته‌ودرا حتی یک اقدام کوچک هم نبود که توسط همسایه‌ها و مغازه‌داران حمایت نشود. بدون آن حمایت و پذیرش، فرآیند [تغییر] نمی‌توانست این‌قدر سریع و موفقیت‌آمیز پیش برود.»
وقتی از مسکوئرا پرسیدم که آیا مدلی که در پونته‌ودرا اجراشده است می‌تواند به شهرهای دیگر نیز صادر شود، او سؤالم را با سؤال دیگری پاسخ داد: «آیا امکان‌پذیر است که شهرها را، به هر ابعادی که هستند، در وضعیت فعلی‌شان نگه داشت؟» واضح است که برای او، پاسخ نه بود. «نمی‌توان ترافیک نامحدود، بدون شرط و بدون ضوابط را در شهرها داشت. باید وارد عمل شویم.»
لورس موافق است که شهرها باید وارد عمل شوند؛ اما متوجه هم هست طرحی که در پونته‌ودرا اجرا شد، نمی‌توان در شهر دیگری به‌سادگی کپی‌برداری شود. شهردار می‌گوید: «وقتی شما کپی می‌کنید، کارهای اشتباهی از شما سر می‌زند و شاید متناسب نباشند. شما باید پروژه‌ای برای شهر خودتان طراحی کنید. هر شهری باید راه خودش را بیابد.»
منبع: citiscope