فراموشی حمل و نقل ریلی در عطش دولت به هواپیما
چند هفته بعد از حادثه کشته‌شدن نزدیک به ۵۰ تن در حادثه تصادف دو قطار در ایران، مدیر عامل شرکت راه‌آهن از «نیاز بسیار جدی» ناوگان حمل و نقل ریلی به نوسازی سخن می‌گوید. در این شرایط باز هم حمل و نقل ریلی از عطش دولت به خرید هواپیما عقب مانده است.
چند هفته بعد از حادثه کشته‌شدن نزدیک به ۵۰ تن در حادثه تصادف دو قطار در ایران، مدیر عامل شرکت راه‌آهن از «نیاز بسیار جدی» ناوگان حمل و نقل ریلی به نوسازی سخن می‌گوید. در همین حال عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی ایران از امضاشدن قرارداد قطعی با ایرباس در هفته جاری خبر داده است. در این شرایط باز هم حمل و نقل ریلی از عطش دولت به خرید هواپیما عقب مانده است.
کمبود بودجه، یکی از دلایل اصلی کندی گسترش حمل و نقل ریلی در کشور است. حمل و نقل ریلی در شهرها و بین شهرها امن‌ترن و از نظر زیست‌محیطی سالم‌ترین شیوه حمل و نقل است. با این حال دولت ترجیح داده بعد از رفع تحریم‌های بین‌المللی نزدیک به ۲۷ میلیارد دلار در بخش خرید هواپیما از دو شرکت بوئینگ و ارباس هزینه کند.
حواله حمل و نقل ریل به بخش خصوصی
تحریم‌های ۴۰ ساله ایران برای خرید هواپیما، سامانه حمل و نقل هوایی کشور را به شدت ضعیف کرده و ایران سال‌ها است در آرزوی دیدن هواپیماهای نو است. با این حال تمرکز ۲۷ میلیارد دلار برای خرید هواپیما شاید گامی فراتر از نیازهای کشور باشد. این در حالی است که توسعه ناوگان حمل و نقل ریلی کشور به ۳۵ هزار میلیارد تومان یعنی چیزی معادل ۱۰ میلیارد دلار نیاز دارد که همچنان از این بودجه محروم است.
بر اساس اهدافی که برای حمل و نقل ریلی در کشور تعیین شده در سال ۹۹ حمل و نقل بار از ۳۴ میلیون تن باید به ۹۱ میلیون تن افزایش پیدا کند. همچنین هدف رسیدن به جابجایی ۴۳ میلیون مسافر در سال ۹۹ است. برای رسیدن به این اهداف، راه آهن ایران نیازمند ۵۸۳ لوکوموتیو، ۲۸ هزار واگن باری و یک هزار و ۵۲۰ واگن مسافری است.
دولت البته بازهم به سرمایه‌گذاری بخش خصوصی چشم دوخته و عکس سیستم حمل و نقل هوایی که آن را در برجام هم گنجانده بود، تمایلی به ورود مستقیم به حمل و نقل ریلی ندارد. بر همین اساس ۵۶ درصد سرمایه‌گذاری مورد نیاز در این بخش یعنی ۱۹ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان باید از طرف بخش خصوصی سرمایه‌گذاری شود.
مدیرعامل راه‌آهن ایران که چندی پیش به علت تصادف دو قطار از سمت خود کناره‌گیری کرد، گفته بود اگر صنعت حمل ونقل ریلی به جایگاه واقعی خود ارتقا یابد ۲ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تن در مصرف گازوئیل، ۶۴ میلیارد تومان در بخش کاهش آلاینده‌ها و هزار میلیارد تومان در بخش کاهش خسارت حوادث رانندگی ۹۰ صرفه‌جویی خواهد شد.
سعید محمدزاده، مدیرعامل جدید راه‌آهن هم در گفتگو با ایسنا از نیاز «بسیار جدی» حمل و نقل ریلی به نوسازی خبر داده و گفته این مساله که ناوگانمان نیاز به نوسازی دارد امری محرز است که باید با حمایت «بخش خصوصی» سرعت گیرد.
به گفته او متوسط عمر ناوگان ریلی کشور تا چندی پیش ۶۵ سال بود و با سیاست‌های جدی راه‌آهن در حال حاضر به ۴۵ سال رسیده است با این وجود مساله‌ی نوسازی یک اولویت جدی است که باید به‌طور دقیق به آن پرداخته شود.
محمدزاده با بیان اینکه راه‌آهن در حال حاضر یک واگن مسافری یا باری ندارد، گفته: تمام واگن‌های فعال مربوط به بخش خصوصی می‌شوند و این سرمایه‌گذارانند که باید نسبت به نوسازی ناوگان خود اقدام کنند.
وعده‌های بی‌عمل دولت درباره مترو
کم‌توجهی دولت به بخش حمل و نقل ریلی فقط به حمل و نقل بین شهری محدود نمی‌شود. بر اساس قانون هدفمندی یارانه‌ها دولت موظف است نیمی از هزینه ساخت مترو در کلانشهرها را تامین کند. دولت قبل به دلیل اختلاف سیاسی با شهردار تهران، هزینه‌های مترو را پرداخت نکرد اما دولت یازدهم هم به مترو بی‌توجه است.
در سال ابتدایی دولت، بیژن زنگنه، وزیر نفت به شورای شهر تهران آمد و به مدیران پایتخت وعده داد دولت همه هزینه‌های خرید واگن مترو را پرداخت می‌کند. او در جلسه علنی شورای شهر خطاب به شهردار تهران گفت: «هر تعدادی که امکان خرید واگن‌های مترو و لوکومتیو دارید انجام بدهید و من مشروط بر توافق بیع متقابل حاضرم همه هزینه‌های این کار را از طریق نفت پرداخت کنم.»
سه سال بعد از آن جلسه و نطق پرشور وزیر نفت، هیچ‌کدام از وعده‌های دولت درباره مترو به ثمر نرسیده است. هر چند شهرداری تهران هم نتوانسته به وعده‌های خود برای ساخت مترو عمل کند اما حتی در صورت بهره‌برداری از خطوط جدید در تهران، نبود لوکومتیو و واگن استفاده از مترو را عملا محدود می‌کند. برای مثال خط ۳ مترو که سال‌هاست راه‌اندازی شده همچنان به علت کمبود واگن با سرفاصله هر قطار ۱۵ دقیقه به کار خود ادامه می‌دهد که بسیار پایین‌تر از سطح استانداردها است. مدیرعامل شرکت بهره برداری مترو در تازه‌ترین آماری که ارائه کرده گفته تهران به ۱۷۰ رام قطار جدید نیاز دارد.
مجلس سال‌ها پیش ۲ میلیارد دلار برای توسعه مترو در کلانشهرها در اختیار شهرداری‌ها قرار داده بود تا از طریق فاینانس نیازهای خود در این بخش را برطرف کنند. تحریم‌های بین‌المللی و بعدها بهانه «شرایط سخت دولت» باعث شد هرگز این پول به دست شهرداری‌ها نرسد. اعتباری که می‌توانست این روزها برای مردم کلانشهرها که به سختی نفس می‌کشند روزنه امیدی باز کند.
نگاهی به آمار سفرهای ایرانیان نشان می‌دهد که مجموع ۲۳ میلیون سفر هوایی سالانه داخلی و خارجی سهم ناچیزی در کل سفرهای ایرانیان دارد، به عنوان نمونه در تابستان سال ۱۳۹۲ کمتر از یک درصد سفرهای داخلی (۶۰۰ هزار سفر در بیش از ۶۴ میلیون سفر) با هواپیما انجام شده است. البته سه چهارم سفرهای خارجی (بیش از ۴۰۰ هزار سفر در یک فصل) با هواپیما بوده است. همچنین بر اساس آمار کشته‌های جاده‌ای در ایران، هر روز به اندازه سقوط دو هواپیما در ایران در جاده‌ها کشته می‌شوند.
با این حال این روزها دولت در حال هزینه‌کردن بیشترین اعتبار تاریخ حمل و نقل کشور در سیستم حمل و نقل هوایی است. سامانه‌ای که علاوه بر پرهزینه بودن، آلاینده‌ترین شیوه حمل و نقل در دنیا است. ضمن اینکه دولت ۲۷ میلیارد تومان از اعتبار کشور را صرف خرید هواپیماهایی خواهد کرد که تعداد محدودی از ایرانیان توانایی مالی استفاده از آنها را خواهند داشت، در حالیکه توسعه حمل و نقل ریلی علاوه بر استفاده تعداد بیشتری از مردم به شکوفایی اقتصادی و تولید شغل بیشتری هم می‌انجامد.
من با اصل حرف موافقم و این را هم قبول دارم که دولت هم به دلیل خاستگاهش و هم به دلایل تبلیغاتی ترجیح می‌دهد هواپیما بخرد تا قطار.
اما یک نکته مهم وجود دارد و آن هم اینکه دولت الان پول خرید هیچ کدام را ندارد. نه قطار و نه هواپیما.
این هواپیماهایی هم که خریده‌اند خودشان خیلی کم پول بالایش داده‌اند و بخش اعظم پول را خود خارجی‌ها تامین کرده‌اند.
در صورتی که سرمایه‌گذار خارجی در بخش ریلی کمتر حاضر به سرمایه‌گذاری است. ضمن اینکه بخشی از سرمایه‌گذاری در بخش ریلی باید در زیرساخت‌ها باشد که سرمایه‌گذار خارجی اساسا تمایلی به ورود به آن ندارد.
یعنی آن جمله در پاراگراف آخر مقاله به نظرم درست نیست. یعنی دولت ایران نیامده ۲۷ میلیارد دلار از بودجه را بدهد بالای هواپیما و ۱۰ میلیارد دلار برای قطار ندهد.