تردید در یک کلیشه عمومی
در تهران و دیگر کلان‌شهرهای ایران، برای حل مشکل ترافیک، هر سال بزرگراه‌های قدرتر و بلند‌تر احداث می‌شود. اما مسئله اینجاست که اتوبان، فی نفسه، نه تنها راهگشا نیست بلکه مشکل‌آفرین است.
قرن‌ها انسان‌ها در بستر طبیعت و در مقیاس انسانی، اماکن زیستی خود را بنا کردند ولی با پیشرفت سریع صنعت و ابداع خط تولید، خودروهای شخصی که مختص طبقه اشراف و ثروتمندان بود، در اختیار طبقه متوسط جوامع غربی قرار گرفت. افزایش روزافزون خودروهای شخصی، رشد مهارنشده شهرهای بزرگ جهان و نیاز بیشتر به حمل‌ونقل درون‌شهری، معماران و شهرسازان و کارشناسان حمل‌ونقل را به سوی ابداع بزرگراه رهنمون کرد.
لوکوربوزیه، معمار شهیر فرانسوی، ایده احداث ساختمان‌های بلندمرتبه و آزادسازی زمین را نیز مطرح کرد و همچنین احداث بزرگراه‌هایی که این غول‌های ساخت بشر را به هم مرتبط کنند.مدرنیسم شهری خواسته یا ناخواسته، تخریب محیط‌زیست و طبیعت را هدف قرار داده بود و ایده‌های بلندپروازانه با رشد چشمگیر فناوری و ثروت در غرب، یکی پس از دیگری به وقوع می‌پیوست. لوکوربوزیه، معمار شهیر فرانسوی که معتقد بود امروزه برای زندگی آسوده‌تر انسان‌ها می‌توان تپه‌ها را برداشت و دره‌ها را پر کرد، ایده احداث ساختمان‌های بلندمرتبه و آزادسازی زمین را نیز مطرح کرد و همچنین احداث بزرگراه‌هایی که این غول‌های ساخت بشر را به هم مرتبط کنند. آسمان‌خراش‌ها و بزرگراه‌ها ساخته شدند اما زمین‌ها آزاد نشدند.
این قبیل ایده‌ها که در دوران رشد سریع شهرها در چند دهه به وقوع پیوستند، بلایی بر سر شهر و شهرنشینان نازل کرد که در دهه ۶۰ میلادی، پایان مدرنیسم شهری را رقم زد و نظریه‌پردازان بزرگ دنیا مرگ این اندیشه‌های جاه‌طلبانه شهری را اعلام کردند. البته سال‌ها به طول انجامید تا آثار این تفکرات مخالف مدرنیسم در عمل نیز در مدیریت شهری مؤثر واقع شود و نگاه به شهرسازی به جنبه انسانی و طبیعی خود بازگردد. بسیاری از بزرگراه‌های درون‌شهری محصول همان دوران پرجوش‌وخروش است و بعد از آن به‌ندرت و البته به‌ضرورت به احداث بزرگراه‌های شهری جدید اقدام می‌شود.
بزرگراه‌های شهری در ایران
پایان دوران بزرگراه‌ها در کشورهای غربی مصادف بود با آغاز درآمدهای کلان نفتی و رشد سریع جمعیت شهرها در ایران. آنچه در تهران و دیگر شهرهای بزرگ ما رخ داد، الگوبرداری از وضعیت موجود شهرهای پرجمعیت جهان بود، نه تکیه بر تجربه و دانش به‌دست‌آمده از آن. خیابان‌کشی‌های دوران پهلوی اول که بخش مهمی از بافت و آثار ارزشمند شهرها را از بین برد، در اواخر دوران پهلوی دوم به بزرگراه‌سازی تبدیل شد. متأسفانه با وجود ورود رشته شهرسازی به دانشگاه‌های کشور در آن دوران و وجود کارشناسان توانمند و دنیادیده، نه‌تنها این روند متوقف نشد، بلکه پس از انقلاب اسلامی و به‌طور خاص پس از جنگ تحمیلی این روند اشتباه ادامه یافت. امروز در تمام نقاط تهران از شمال تا جنوب و از شرق تا غرب شاهد بزرگراه‌هایی هستیم که احتمالا اگر دانش روز شهرسازی پشتوانه مدیریت شهر بود، بخش قابل‌توجهی از آنها احداث نمی‌شدند.
نگاه عموم جامعه و مدیران ما حتی مدیران شهری این‌گونه است که برای حل مشکل ترافیک شهری، افزایش سطوح دسترسی ازجمله تعریض و احداث خیابان‌ها و بزرگراه‌ها ضرورت دارد.بزرگراه‌های شهری را در تهران و دیگر شهرهای بزرگ کشور که تهران را الگوی توسعه خود قرار داده‌اند، از دو منظر می‌توان بررسی کرد. اول بود یا نبودشان و دوم نحوه اجرا و احداث آنها. با توجه به اینکه منظر دوم بیشتر مورد توجه و نقد قرار گرفته و یک ذهنیت عمومی نسبت به آن وجود دارد، ما در این نوشتار مورد اول را واکاوی می‌کنیم. نگاه عموم جامعه و مدیران ما حتی مدیران شهری این‌گونه است که برای حل مشکل ترافیک شهری، افزایش سطوح دسترسی ازجمله تعریض و احداث خیابان‌ها و بزرگراه‌ها ضرورت دارد که این یادداشت این نگاه کلیشه‌ای را مورد تردید قرار می‌دهد.
خوشبختانه در سال‌های اخیر اهمیت پرداختن به حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان یک راهکار جدی در بهبود آمدوشد شهری بیش‌ازپیش نمایان شده است. اما در عمل حمل‌ونقل عمومی جایگاهی به‌مراتب نازل‌تر از وسیله نقلیه خصوصی و گسترش بزرگراه‌ها داشته است.
مشکل بزرگراه‌های شهری چیست؟
بزرگراه‌های شهری به دلیل استانداردهای موردنیاز جهت تسریع حرکت سواره، مسیر خود را در بافت موجود شهر نمی‌یابند، بلکه محله‌ها و فضاهای شهری را که سال‌ها شکل‌یافتن آنها به طول انجامیده و دارای هویت شده‌اند، می‌شکافد و نابود می‌کند. بزرگراه‌هایی که تا حریم ۳۰متری آنها عابر پیاده نباید دیده شود، بخش‌های مختلف یک محله را جدا و خطر عبور و مرور مردم محله از فضای مختص خودروهای پرسرعت را ایجاد می‌کند. شاید سال‌ها زمان ببرد تا محلات چندپاره‌شده مجددا هویت یافته و مستقل شوند و شاید هم هیچ‌گاه این مهم رخ ندهد.
بزرگراه‌ها آلودگی صوتی غیرقابل‌تحملی برای فضاهای اطراف خود ایجاد می‌کنند به‌طوری‌که تا فاصله قابل‌توجهی نسبت به آنها امکان گشودن پنجره ساختمان وجود نخواهد داشت.
حضور هر خودروی شخصی به معنی افزایش بی‌چون‌وچرای آلودگی هواست که امروز بیش و پیش از مشکلات ترافیکی، مردم تهران را می‌آزارد.بزرگراه‌ها هزینه‌های گزافی بر شهر تحمیل می‌کنند که این هزینه‌ها موجب می‌شود اکثر آنها با استانداردهای تعیین‌شده اجرا نشوند. به‌طور مثال حریم بسیاری از بزرگراه‌های شهر تهران به دلیل هزینه بالای تملک اراضی آن رعایت نشده است یا بزرگراه‌هایی که در مسیر رودخانه‌ها احداث شده‌اند، در بسیاری موارد دارای شیب و پیچ‌های استاندارد نیستند.
یکی از مهم‌ترین دلایل رد بزرگراه‌های شهری، تقابل آنها با حمل‌ونقل عمومی است. احداث هر بزرگراه شهری به معنی تشویق مردم برای استفاده از خودروهای شخصی است. حضور هر خودروی شخصی به معنی افزایش بی‌چون‌وچرای آلودگی هواست که امروز بیش و پیش از مشکلات ترافیکی، مردم تهران را می‌آزارد. ضمنا فراموش نکنیم که هنوز حدود نیمی از مردم کلان‌شهر تهران از داشتن خودرو شخصی محروم هستند ولی آلودگی‌های زیست‌محیطی و صوتی و خطرات خودروهای نیمه دیگر، گریبانگیر این گروه نیز می‌شود.
به لحاظ اقتصادی بزرگراه‌ها در مقابل حمل‌ونقل عمومی اصلا توجیه‌پذیر نیستند چراکه هزینه گزاف تملک و احداث بزرگراه روی زمین، پل‌ها و تونل‌های احتمالی آن را برای عبور خودروهایی متحمل می‌شوید که بین هفت تا نه مترمربع فضا اشغال می‌کنند و حداکثر امکان جابه‌جایی پنج مسافر را دارند. درحالی‌که یک اتوبوس با مساحت ۱۸ مترمربع حداقل ۴۰ مسافر را در خود جای می‌دهد. این در حالی است که می‌دانیم فراوانی خودروهای تک‌سرنشین در ایران بسیار است و اتوبوس هم با توجه به امکان استفاده به‌صورت ایستاده، بیش از این گنجایش دارد. در مقایسه با مترو هم با وجود اینکه هزینه حفر تونل و احداث ایستگاه زیر زمین بسیار است، اما هزینه تملک ندارد و حجم جابه‌جایی مسافر مترو هم به‌قدری زیاد است که این هزینه‌ها را پوشش می‌دهد.
منابع مالی احداث بزرگراه‌ها هم باید به‌نوبه خود بررسی شود. به‌طور مثال از یک سو شهرداری برای حل مشکل «حجم عبور و مرور از بزرگراه صدر»، شروع به احداث پل کرد، از سوی دیگر برای تأمین منابع مالی آن، در مقیاس وسیعی در مناطق یک و سه تراکم‌فروشی کرد. روشن است که تراکم اضافه‌شده بر این مناطق، باز منجر به افزایش جمعیت این مناطق می‌شود و به‌تبع آن، افزوده‌شدن بر حجم، موجب مشکل اصلی یعنی تردد در بزرگراه صدر می‌شود! بنابراین نتیجه آن می‌شود که با وجود هزینه‌های بسیار گزافی که بر شهر وارد آمد، عملا مشکلی حل‌نشده است. البته این پروژه نکات متعدد دیگری نیز دارد که امیدواریم در نوشتاری جداگانه به آن بپردازیم. این گفته‌ها به این معنی نیست که بخواهیم احداث بزرگراه‌های شهری را به‌طور مطلق رد کنیم. بهترین کاربرد این دسترسی‌ها می‌تواند جهت خروج وسایل نقلیه شخصی از شهر بدون ایجاد ترافیک غیرضروری در خیابان‌های شهری باشد. یعنی بزرگراه اگر در حریم شهرها احداث شود که هم مرز شهر را معین کند و هم مسیری جهت ورود و خروج خودروها باشد، می‌تواند مفید واقع شود.
شهرداری برای حل مشکل حجم عبور و مرور از بزرگراه صدر، شروع به احداث پل کرد، از سوی دیگر برای تأمین منابع مالی آن، در مقیاس وسیعی در مناطق یک و سه تراکم‌فروشی کرد.بزرگراه‌های شهری باید همواره پس از مطالعات بسیار و نبود راه‌حلی مناسب‌تر برای مشکلات ترافیکی بخش موردمطالعه و «به‌عنوان آخرین گزینه» انتخاب شود، نه آنکه اولین انتخاب باشد. حال این پرسش مطرح می‌شود که چه چیز باید جایگزین این دسترسی‌ها شود تا مشکلات ترافیکی شهرهای بزرگ رفع شود.
پیش از این اشاره شد که «شبکه حمل‌ونقل عمومی» به‌عنوان اولین و تنها راهکار اثبات‌شده این مسئله قلمداد می‌شود. پرداختن به مسائل و راهکارهای حمل‌ونقل عمومی بحث جداگانه‌ای می‌طلبد. اما به‌طور خلاصه فرض کنید هزینه‌های سنگینی که در این سال‌ها صرف ساخت بزرگراه‌ها، پل‌ها و تونل‌های بی‌شمار در تهران شده و آلودگی مهارناپذیر کنونی را رقم زده است، جهت احداث سریع‌تر و بیشتر خطوط مترو هزینه می‌شد. یا قطارهای سبک شهری که به‌مراتب از مترو و بزرگراه‌ها کم‌هزینه‌تر و سهل‌الوصول‌تر هستند، در خیابان‌ها راه می افتاد.در همه این حالات آیا شهر ما شهری بهتر و قابل‌سکونت‌تر نمی‌بود؟
سلام؛ مطالب سایت‌تون از چند جهت جالب ه. یکی این که به مسائل ملموس و واقعی اشاره می‌کنه و حتی وقتی در مورد سیاست حرف می‌زنه، جوری هست که انگار داره در مورد مسائل زندگی تک تک آدم‌ها میگه. نه اینکه بیاد یه سری بحث‌های بی سر و ته سیاسی رو ردیف کنه. دوم این که بسیاری از مطالبی که من خوندم، بالنسبه عام و همه فهم هستند و اغلب افراد می‌توانند بخونند. سوم اینکه دغدغه‌ی اصلاح و بهبود شرایط رو دارید، نه اینکه فقط غر بزنید و به نظر می‌رسه که کم و بیش راه‌کارهایی هم توی نوشته‌ها وجود داره. سوم اینکه خیلی از مطالب، واضح و متقن هستند و خیلی محکمه‌پسند و وجدان‌پسند نوشته شده‌اند. خسته نباشید و خدا قوت!