تب دیزل

در اروپا از فریبِ خودروسازها سخن می‌گویند؛ از اینکه بیست سال به مردم گفتند خودرو دیزلی از خودرو بنزینی برای محیط‌زیست بهتر است اما حالا بسیاری این ادعا را رد می‌کنند. این‌سو، دولتِ ایران از سال ۱۳۸۷ از تولید و وارداتِ خودروی سواری دیزلی حمایت می‌کند.

تولید و مصرف خودروهای سواری دیزل که از اواخر دهۀ ۹۰ میلادی در اروپا گسترش یافته است، اینک آثار منفی‌اش را نشان می‌دهد. در اروپا از فریبِ خودروسازها سخن می‌گویند؛ از اینکه بیست سال به مردم گفتند خودرو دیزلی از خودرو بنزینی برای محیط زیست بهتر است اما حالا بسیاری این ادعا را رد می‌کنند. الان ظاهراً مالکانِ خودروهای دیزلی باید بپذیرند که عاملِ رشدِ بیماری‌های قلبی و ریوی در شهرهای بزرگِ اروپا اند. این سو، دولتِ ایران از سال ۱۳۸۷ از تولید و وارداتِ خودروی سواری دیزلی حمایت می‌کند. صدای مشاجرۀ موافقان و مخالفانِ توسعۀ صنعت دیزل در اروپا هنوز در ایران پژواک نکرده است. در این مقاله ضمنِ مرور تجربۀ انگلیس که از پیشگامانِ توسعۀ صنعت دیزل بوده، تبعاتِ منفیِ این سیاست را مرور می‌کنیم. سپس نگاهی می‌اندازیم به گام‌هایی که در ایران برای توسعۀ استفاده از دیزل و سوخت گازوییل برداشته شده و در نهایت نشان می‌دهیم که چطور یک خواست عمومی یا دولتی را که در اروپا کاهش انتشار CO2 و در ایران حفظِ امنیتِ انرژی بود، لابی‌های بنگاههای اقتصادی به سیاست توسعۀ ناوگان دیزل ترجمه می‌کنند؛ سیاستی که علیه اهدافِ بیان‌شدۀ خود است.

تجربۀ انگلیس

پس از انعقاد پیمان کیوتو در ۱۹۹۷ کشورهای توسعه‌یافته ملزم شدند از انتشار گازهای گلخانه‌ای بکاهند. یکی از اثرگذارترین گازهایِ دارای اثر گلخانه‌ای، دی‌اکسیدکربن است. منشأ ۱۷ درصد از کُل دی‌اکسیدکربنی که در جهان تولید می‌شود، حمل و نقل جاده‌ای است[۱] و بنزین در میان انواع سوختِ خودرو، بالاترین میزان دی‌کسیدکربن را منتشر می‌کند. بر این پایه در دو دهۀ گذشته کشورهای اروپایی برای کاهش تولید دی‌اکسیدکربن، جایگزین‌کردنِ خودروهای دیزلی را با خودروهای بنزینی ترویج کردند. کشورهای عضو اتحادیۀ اروپا با کاهش مالیاتِ گازوییل و فروش خودروهای دیزل به ترویج استفاده از این خودروها پرداختند. در نتیجه بازارِ خودروهای دیزل در انگلیس و سراسر اروپا رونق گرفت. در انگلیس سهم خودروهای دیزل از کل فروش خودرو از ۱۴ درصد در سال ۲۰۰۰[۲] به بیش از ۵۰ درصد در سال ۲۰۱۳[۳] افزایش یافت.

در دو سال گذشته صدای منتقدانِ خودروهای دیزل در اروپا بیشتر شنیده می‌شود. شهریور ۹۳ شهردار لندن هدایتِ مردم به سمتِ خریدِ خودروهای دیزل را «شکست بزرگِ سیاست‌گزاری» می‌داند و می‌گوید مردم را با گفتنِ اینکه دیزل از بنزین پاک‌تر است، فریب داده‌اند.

اینکه چرا اروپا در دو دهۀ گذشته به سوی توسعۀ ناوگانِ دیزل رفت و مانند آمریکا و ژاپن راهکارهای دیگر را امتحان نکرد، موضوع بحث این مقاله نیست.[۴] اما در دو-سه سال گذشته نهادهای به نسبت مستقل از بنگاههای اقتصادی در اروپا دربارۀ اشتباه بودنِ این سیاست و ضررهای خودروهای دیزل برای محیط زیست و سلامت انسان‌ها سخن می‌گویند. برای مثال مجلۀ علوم زیست‌محیطی اروپا[۵] نتایج مطالعاتی را در سال ۲۰۱۳ منتشر کرده است که آثار زیست‌محیطی منفی سوخت دیزلی را نشان می‌دهد. مقاله می‌گوید مدافعان دیزل، انتشارِ کمترِ دی‌اکسید کربن را در این خودروها مطرح کرده‌اند اما مطالعۀ مزبور می‌گوید در مورد خودروهایی که بین ۱۹۹۵ و ۲۰۰۳ تولیدشده‌اند، تأثیراتِ منفیِ دوده‌ای که از موتورهای دیزل منتشر می‌شود بر اقلیم بیش از تأثیرات مثبت ناشی از کنترل CO2 در این موتورها بوده است. همچنین این تحقیق می‌گوید خودروهای دیزلی، اکسید نیتروژنِ بیشتری تولید می‌کنند که آلایندۀ هوای بسیار سمی‌تری است و انتشار این گاز در خودروهای در حالِ کار (غیر نو) تا ۲۰ برابر بیشتر از نتایج آزمایشگاهیِ آن‌ها است. مطالعۀ مزبور می‌گوید این حقایق در زمان اتخاذ سیاستهای اقتصادی در مورد سوخت دیزلی و فروش خودروهای دیزلی نادیده گرفته شدند.[۶] این مقاله به تجربۀ کشور ژاپن اشاره می‌کند که در مدت مشابه تجربۀ بسیار موفق‌تری از اروپایی‌ها در کنترلِ انتشار دی‌اکسیدکربن داشته است. روزنامه گاردین نیز در آبان ۹۲ با انتقاد از سیاست گازوئیلی کردن ناوگان حمل و نقل انگلستان، ژاپن را که به سمت خودروهای ترکیبی (هیبریدی) رفته است الگوی موفق‌تری معرفی می‌کند.[۷]

در دو سال گذشته صدای منتقدانِ خودروهای دیزل در اروپا بیشتر شنیده می‌شود. در ۱۵ تیر ۹۳ روزنامۀ ساندِی تایمز با استناد به نتایج سنجش کیفیت هوای شهر لندن گزارش می‌کند از لحاظ میزان دی‌اکسیدنیتروژن که عامل بیماری آسم و حملات قلبی است، خیابان آکسفوردِ این شهر، آلوده‌ترین خیابان جهان است و عامل این آلودگی خودروهای دیزل اند. شهریور ۹۳ شهردار لندن هدایتِ مردم به سمتِ خریدِ خودروهای دیزل را «شکست بزرگِ سیاست‌گزاری» می‌داند و می‌گوید مردم را با گفتنِ اینکه دیزل از بنزین پاک‌تر است، فریب داده‌اند.[۸] شهردار پاریس نیز در آذر ۹۳ گفت می‌خواهد ورود خودروهای دیزل را به خیابانهای مرکز و برخی محله‌های این شهر ممنوع کند. وی گفته باید خودروهای دیزل تا سال ۲۰۲۰ به طور کل از این شهر بیرون شوند.[۹] در جدیدترین اقدام، نمایندگانِ مجلسِ عوام انگلیس دست به کار شده‌اند و لایحه‌ای را برای محدود کردنِ خودروهای دیزل تهیه کرده‌اند که اکنون در اسفند ۱۳۹۴ در دست بررسی است. برخی پیشنهادهای این لایحه «محدود کردن تردد خودروهای دیزل در مراکز شهرها» و «توسعۀ تراموای برقی و اتوبوسها و تاکسی‌های LPG در مراکز شهرها» است. رییس «کارگروه ممیزی محیط زیست» در مجلس عوام انگلیس گفته است آلودگی هوا یک «بحران سلامت عمومی» در این کشور است که سالانه ۲۹۰۰۰ نفر قربانی می‌گیرد یعنی تقریباً به اندازۀ قربانیان مصرف سیگار در این کشور. وی گفته اینک دیزل «مهم‌ترین عامل آلودگی در شهرهای انگلیس است».

در حالی که در اردیبهشت ۹۳ معاون انسانی سازمان حفاظت محیط زیست خبر از توزیع گازوییل یورو۴ در تهران داده بود، مدیرکل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران دو ماه بعد اعلام کرد متوسط مقدار گوگرد در سوخت دیزل یورو۴ توزیع شده در شهر تهران ۴۶۵۰ ppm است.

توسعه صنعت دیزل در اروپا با ارزان کردنِ گازوییل و معافیت‌های مالیاتی و در واقع با هزینۀ عمومی صورت پذیرفت. تبعاتِ آن نیز هزینه‌هایی بر بخش سلامت بار کرده است. اینک محدود کردنِ دیزل نیز برای مردم و بخش عمومی هزینه‌بر است. مثلاً شهردار لندن پیشنهاد کرده به مالکانِ ۱۵۰ هزار خودروهای دیزلی در شهر لندن تا ۲۰۰۰ پوند برای تعویضِ خودروهاشان کمک شود. ظاهراً برندگانِ اصلیِ این سیاستْ خودروسازی و صنایع وابسته به آن بوده است.

گازوییل و بدیل‌های آن در ایران

کیفیتِ بدِ گازوییل در ایران موجب می‌شود تأثیراتِ منفی این سیاست در ایران به مراتب بدتر باشد. در حالی که در اردیبهشت ۹۳ معاون انسانی سازمان حفاظت محیط زیست خبر از توزیع گازوییل یورو۴ در تهران داده بود،[۱۰]مدیرکل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران دو ماه بعد اعلام کرد بر اساس آنالیز نمونه‌های سوخت دیزلِ توزیع شده در جایگاه‌های سوخت‌رسانی شهر تهران مشخص شده است که متوسط مقدار گوگرد در سوخت دیزل یورو۴ توزیع شده در شهر تهران ۴۶۵۰ ppm است.[۱۱] (حداکثر مقدار گوگرد در گازوییلِ یورو۴ باید ۵۰ ppm باشد.) علاوه بر این‌ها گفته می‌شود تولیدِ گازوییلِ مناسبِ خودرو سواری مستلزم واردات افزودنی‌ها و موادی است که تولیدکنندگانِ آنها شرکت‌های اروپایی‌اند و خود این مسأله وابستگی بخش حمل و نقل را به خارج تشدید می‌کند.

در میان سوخت‌های فسیلی، CNG (گاز طبیعی فشرده) پاک‌ترین سوخت است که ایران تولیدکنندۀ عمدۀ آن است بنابراین توسعۀ خودروهای دوگانه‌سوز گازی-بنزینی راه‌حلی مقرون به صرفه‌تر و زیست‌محیطی‌تر برای ایران است. دولت می‌تواند به جای حمایت از طراحیِ موتور دیزل به ارتقای فن‌آوریِ موتورهای گازسوز کمک کند. حمایت از تولید و واردات خودروهای دوگانه‌سوز برقی-بنزینی نیز راه حل دیگری برای کاهش آلودگی هوا و تأمین امنیت سوخت است.

سیاست دیزل در ایران

بنزین در ایران کالایی استراتژیک است و جامعه نسبت به قیمت و دسترسی به آن حساس است تا جایی که در سال ۸۶ شروع سهمه‌بندیِ بنزین در چند مورد به آشوب و حتی آتش‌زدنِ پمپ‌بنزین‌ها منجر شد. بنابراین تأمین بنزین برای دولت یک موضوع مربوط به امنیتِ کشور قلمداد می‌شود. از سال ۱۳۸۴ به این سو تحریم‌ها علیه ایران سال به سال تشدید می‌شد و خطرِ تحریم بنزین نیز دور نبود. بالاخره نیز در سال ۸۹ کنگرۀ آمریکا قانون تحریم همه‌جانبۀ ایران را تصویب کرد که طبق آن رییس جمهور آمریکا قادر می‌شد شرکت‌های خارجیِ صادرکنندۀ بنزین به ایران را مجازات کند. در این شرایط، تعریفِ «سبد سوختی کشور» به معنیِ متنوع کردنِ سوختِ خودروها می‌توانست یکی از راهکارهای مقابله با تحریم‌های احتمالی باشد. ایجاد سبد سوختی می‌توانست با وارد کردنِ خودروهای برقی، برقی‑بنزینی و یا گزینه‌های جدیدتری مثل خودروهای الکل‌سوز به بازارِ خودرو کشور محقق شود. توسعۀ استفاده از خودروهای گازی‑بنزینی هم یک راهکار بوده است اما در این زمان توسعۀ استفاده از خودروهای گازسوز متوقف شد و سیاست توسعۀ دیزل به صحنه آمد.

در آذر ۹۲ نعمت‌زاده –وزیر صنعت- در یک سخنرانی می‌گوید باید به خودروسازان برای تولید خودروهای دیزلی فرصت جدیدی داد. او می‌افزاید ۷۰ تا ۸۰ درصد خودروهای تولیدی اروپایی دیزلی هستند. اما آقای وزیر به سهم خودروهای سواری دیزلی از بازار کشورهای آمریکا، چین و ژاپن که فقط حدود ۲ درصد است، اشاره نمی‌کند.

در فروردین ۱۳۸۷ ممنوعیتِ شماره‌گذاری خودروهای سواری دیزل پس از ۴۵ سال لغو شد. این ممنوعیت پیش از انقلاب به دلیلِ آلایندگیِ بالای موتورِ دیزل وضع شده بود. در همین سال با هدف دستیابی به تولیدِ انبوهِ خودروِ سواری دیزل در سال ۹۰، وزارت نفت پروژۀ «طراحی قوای محرکه دیزلی با مالکیت ایرانی و ارائه مشاوره به وزارت نفت درخصوص واردات خودروی دیزلی و انتخاب قوای محرکه دیزل خارجی» را با بیست میلیون دلار کمک مالی به ایران‌خودرو واگذار کرد. همچنین شرکت بهینه‌سازیِ مصرفِ سوخت با شرکت زامیاد تفاهم کرد که برای طراحی و تولیدِ انبوه وانت دیزل به این شرکت ۳۰۰ میلیارد ریال کمک کند. در حالی که سوختِ ۹۸ درصدِ خودروهای سبک در کشور تا سال ۸۴، بنزین بوده است، سازمانِ بهینه‌سازی مصرف سوخت تصمیم گرفته بود تا در افقِ ۱۴۰۴، ۲۴ درصدِ مجموعِ خودروهای سبک در ناوگان کشور دیزلی شوند.[۱۲]

در سال ۸۹ در قانون برنامۀ پنجم توسعه، تولید و وارداتِ انواع خودرو با سوخت دیزل آزاد شد. در اسفند ۹۲ در گزارش تحقیق و تفحص مجلس از عملکرد صنایع خودروسازی، قید شد که «شرکت ایران خودرو علی‌رغم هزینه‌کرد حدود ۱۵۰ میلیارد ریال، مستنداتی در خصوص آخرین وضعیت پروژه موتور ملی دیزل ارایه نداده است» در همین گزارش آمده است که ایران‌خودرو اعلام کرده که برای اجرای این پروژه ۹۰۰۰ میلیارد ریال نیاز دارد![۱۳] در این زمان دولت همچنان به حمایت از توسعۀ دیزلِ سواری ادامه می‌دهد. در آذر ۹۲ نعمت‌زاده –وزیر صنعت- در یک سخنرانی می‌گوید باید به خودروسازان برای تولید خودروهای دیزلی فرصت جدیدی داد.[۱۴] او می‌افزاید ۷۰ تا ۸۰ درصد خودروهای تولیدی اروپایی دیزلی هستند. اما آقای وزیر به سهم خودروهای سواری دیزلی از بازار کشورهای آمریکا، چین و ژاپن که فقط حدود ۲ درصد است، اشاره نمی‌کند. در سال ۹۳ دولت تعرفۀ واردات سواری دیزل را کاهش می‌دهد. در این سال تعرفۀ واردات سواری‌های دیزل در حجم‌های موتورِ مختلف حدود ۲۰ درصد کمتر از خودروهای مشابه بنزینی است. در بهمن ۹۴ وزیر نفت گفت از تولید خودروهای سواری با موتور دیزلی حمایت می‌کند[۱۵] و در نهایت، در اسفند ۹۴ رییس جمهور «موتورِ ملیِ دیزلِ سواری» ساختِ شرکتِ ایران‌خودرو را رونمایی کرد.[۱۶] گفته شده سال آینده خودرو سمندِ دیزل به بازار عرضه خواهد شد.

سیاست‌ها کجا شکل می‌گیرند؟

سوالِ مطرح این است که چرا خواستِ دولت برای تنوع‌بخشی به سبد سوخت کشور به سیاست توسعۀ ناوگانِ دیزل تعبیر شد در حالی که گزینه‌های دیگری مانند توسعۀ استفاده از CNG و خودروهای هیبرید و برقی هم قابل پیگیری بود. چگونه ایده‌ای که قرار بوده مقاومتِ کشور را در برابر تحریم‌ها بیشتر کند، با تشدید وابستگی کشور به خارج، به سیاستی ضدِ خود بدل می‌شود که به علاوه آثار زیان‌باری هم بر آلودگی هوا و سلامت شهروندان دارد.[۱۷]

در بهمن ۹۴ وزیر نفت گفت از تولید خودروهای سواری با موتور دیزلی حمایت می‌کند و در نهایت، در اسفند ۹۴ رییس جمهور «موتورِ ملیِ دیزلِ سواری» ساختِ شرکتِ ایران‌خودرو را رونمایی کرد. با همین فرمان پیش برویم باید شاهد به هم آمیختن دوده و ریزگرد در هوای شهرهامان باشیم. معلوم نیست آن زمان کسی هم پاسخگوی مردم خواهد بود یا خیر.

به نظر می‌رسد دولت استراتژی‌های هم‌آهنگی برای ایجاد سبد سوخت ندارد. از یک سو دیزل را توسعه می‌دهد و از سوی دیگر توسعۀ صنعت خودروهای برقی و هیبریدی را تشویق می‌کند. در سال ۹۳ همراه با کاهش تعرفۀ واردات سواری دیزل، تعرفۀ واردات برای خودروهای برقی و هیبرید هم کاهش می‌یابد.[۱۸] وزیر صنعت هم تیر ماه ۱۳۹۴ گفته تا ۳ سال آینده تولید انبوه خودروهای هیبریدی و الکتریکی در گروه صنعتی ایران‌خودرو آغاز می‌شود. معلوم نیست چرا چند برنامۀ موازی در پیش گرفته می‌شود که هر کدام هزینه‌های سرمایه‌گزاری گزافی دارد. وارد کردنِ یک سوخت و تکنولوژی جدید به بخش حمل و نقل، مساوی با هزینه‌های توسعۀ فن‌آوری، آموزش نیروی کار از جمله تعمیرکاران، ایجاد جایگاههای سوخت جدید و موارد دیگر است. عجیب است که هر استراتژیِ درست یا غلطی که در ژاپن، انگلیس یا آمریکا پیاده شده به طور همزمان می‌تواند در ایران الگو شود.

در بررسیِ موردِ سیاستِ دیزل مشاهده می‌کنیم که چطور ابتدا یک ایده در شرایط تاریخیِ مشخص در دولت شکل می‌گیرد. این ایده در چارچوب همان رویکردی است که چند سال بعد «اقتصاد مقاومتی» نام می‌گیرد. «سرمایه‌داریِ واقعاً موجود» این ایده را به سیاست توسعۀ ناوگانِ دیزل ترجمه می‌کند اما این سیاست با ایدۀ اولیه در تناقض است و برای مردم وعیدِ تبعاتِ نامبارک دارد. با این حال بنگاههای اقتصادی به مسیر خود ادامه می‌دهند و خواستارِ ادامۀ همراهی دولت اند. دولت تا اینجا از توسعۀ ناوگانِ دیزل حمایت کرده است و قرار است به زودی خودروهای دیزل وارد خیابان‌ها شوند. با همین فرمان پیش برویم باید شاهد به هم آمیختن دوده و ریزگرد در هوای شهرهامان باشیم. معلوم نیست آن زمان کسی هم پاسخگوی مردم خواهد بود یا خیر.

پانوشت‌ها:

[۱] Cames, Michel, and Eckard Helmers. “Critical evaluation of the European diesel car boom – global comparison, environmental effects and various national strategies.” Environmental Sciences Europe, no. 25 (2013): 15
[۲] روزنامه گاردین، ۱۰ نوامبر ۲۰۱۳. http://www.theguardian.com/environment/2013/nov/10/pollutionwatch-petrol-diesel-climate-change مشاهده شده در ۱۵/۶/۹۳
[۳] وب‌سایت اتحادیۀ تولیدکنندگان و بازرگانان موتور خودرو در انگلیس. http://www.smmt.co.uk/2013/07/new-car-demand-up-10-in-first-half-of-2013-with-private-buyers-driving-growth/ مشاهده شده در ۱۵/۶/۹۳
[۴] گزارشگر روزنامه گاردین در این مورد مدعی است اتحادیه اروپا تحت تأثیر لابی خودروسازهای آلمانی فوکس واگن و ب.ام.و و دایملر به سمت حمایت از دیزل رفت. اتحادیه اروپا ابزار صنایع آلمانی شد تا دولتهای اروپایی را وادارند تا با پایین نگه داشتن قیمت گازوییل نسبت به بنزین، از بازار خودروهای دیزل حمایت کنند. گاردین، ۲۲ سپتامبر ۲۰۱۵. The rise of diesel in Europe: the impact on health and pollution. By John Vidal. http://www.theguardian.com/environment/2015/sep/22/the-rise-diesel-in-europe-impact-on-health-pollution مشاهده شده در ۱۹/۱۲/۹۴
[۵] Environmental Sciences Europe وابسته به انجمن زمین‌بوم‌شناسان آلمان (Association of Geoecologists in Germany) و جامعۀ شیمی و سم‌شناسی زیست‌محیطی (Society of Environmental Toxicology and Chemistry)
[۶] Cames, Michel, and Eckard Helmers. “Critical evaluation of the European diesel car boom – global comparison, environmental effects and various national strategies.” Environmental Sciences Europe, no. 25 (2013): 15
[۷] روزنامه گاردین، ۱۰ نوامبر ۲۰۱۳. http://www.theguardian.com/environment/2013/nov/10/pollutionwatch-petrol-diesel-climate-change مشاهده شده در ۱۵/۶/۹۳
[۸] روزنامه گاردین، ۱۱ سپتامبر ۲۰۱۴.Boris Johnson’s diesel car scrappage scheme could cost £۳۰۰m. by Adam Vaughan. http://www.theguardian.com/environment/2014/sep/10/boris-johnsons-diesel-car-scrappage-scheme-could-cost-300m مشاهده شده در ۱۹/۱۲/۹۴
[۹] بی بی سی، ۸ دسامبر ۲۰۱۴.Why is diesel now bad news? By Roger Harrabin. http://www.bbc.com/news/science-environment-30381223 مشاهده شده در ۱۹/۱۲/۹۴
[۱۰] وبسایت سازمان حفاظت محیط زیست، ۱۷/۲/۹۳، http://www.doe.ir/portal/home/?news/196210/196225/323507
[۱۱] وبسایت سازمان حفاظت محیط زیست، ۱۷/۴/۹۳ http://www.doe.ir/portal/home/?news/196210/196226/340504/
[۱۲] روزنامۀ دنیای اقتصاد. ۲۶/۸/۹۲. سرنوشت پرابهام خودروهای دیزلی. http://www.donya-e-eqtesad.com/news/766443/#ixzz3sOzKqA1m مشاهده شده در ۳/۹/۹۴
[۱۳] خبرگزاری فارس. ۲۹/۴/۹۳. متن گزارش تحقیق و تفحص از عملکرد صنایع خودروسازی.

http://www.farsnews.com/newstext.php?nn=13930429000245 مشاهده شده در ۲/۹/۹۴
[۱۴] خبرگزاری تسنیم. ۹/۹/۹۲. مرجع سیاست‌گذاری منحصر خودرو ایجاد می‌شود.

http://www.tasnimnews.com/fa/news/1392/09/09/206576 مشاهده شده در ۲/۹/۹۴
[۱۵] آنا، ۲۷/۱۱/۱۳۹۴. http://www.ana.ir/news/85164
[۱۶] ایرنا، ۱۱/۱۲/۱۳۹۴. http://www.irna.ir/fa/News/81985516
[۱۷] گزارش منتشرشده در سایت «شبکۀ مطالعات سیاست‌گذاریِ عمومی» وابسته به مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست جمهوری، دلایل مخالفان سیاستِ توسعۀ خودروهای سواری دیزل را توضیح داده و نشان می‌دهد که این سیاست نه توجیه اقتصادی دارد و نه به تحقق هدف تأمین امنیتِ انرژی کمک می‌کند: رفسنجانی‌نژاد، سیما. ۲۳/۲/۱۳۹۴. «سیاست توسعه و ورود خودروهای سواری دیزلی» شبکۀ مطالعات سیاست‌گذاری عمومی. http://npps.ir/ArticlePreview.aspx?id=11254 مشاهده شده در ۳/۹/۹۴
[۱۸] در این زمان تعرفۀ واردات برای خودروی بنزینی با حجم موتور بالاتر از ۲۵۰۰ سی‌سی، ۷۵ درصدِ ارزشِ خودرو، برای خودروی دیزل با همین حجم ۵۵ درصد و برای خودرو برقی و هیبرید فقط ۴ درصد شده است.