شورا و شهرداری تهران قرار است پس از حدود ٤٠ سال طرح ترافیک در پایتخت را ملغی و طرحی جدید را که ترکیبی از چند تصمیم مهم است اجرائی کنند؛ بر‌این‌اساس طرح ترافیک حذف و ورود به محدوده مرکزی شهر برای همه شهروندانی که خودرو و پول عوارض دارند، آزاد می‌شود.

شورا و شهرداری تهران قرار است پس از حدود ۴٠ سال طرح ترافیک در پایتخت را ملغی و طرحی جدید را که ترکیبی از چند تصمیم مهم است اجرائی کنند؛ بر‌این‌اساس طرح ترافیک حذف و ورود به محدوده مرکزی شهر برای همه شهروندانی که خودرو و پول عوارض دارند، آزاد می‌شود.

خلاصه اتفاقی که قرار است در صورت تصویب شورای شهر تهران و شورای عالی ترافیک رخ بدهد، همین چند خط است؛ اما جزئیات مهمی بر این تصمیم مترتب است که باید به آن پرداخت؛ جزئیاتی شامل تغییر هدف شهرداری تهران از کاهش آلودگی به کسب درآمد، رعایت‌نکردن عدالت اجتماعی برای همه اقشار شهروندان، نبود الزام و تشویق برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی برای شهروندان، نبود محدودیت برای موتورسیکلت‌ها و در نهایت احتمال اجرانشدن طبقه‌بندی خودروهای آلاینده و پاک و… .

شورا و شهرداری تهران که در همین چند ماه شروع‌به‌کار خود از مسیرهای مختلفی به‌دنبال راه‌حل‌های کسب درآمد پایدار و گرفتن سهم بیشتر از مردم به جبران پول‌نداشتن خود و دولت هستند.

شورا و شهرداری تهران که در همین چند ماه شروع‌به‌کار خود از مسیرهای مختلفی به‌دنبال راه‌حل‌های کسب درآمد پایدار و گرفتن سهم بیشتر از مردم به جبران پول‌نداشتن خود و دولت هستند، حالا پیشنهاد دیگری را برای کسب درآمد ارائه داده‌اند که در آن به نظر می‌رسد بهره‌برداری مالی بیشتر از راهکاری برای حل آلایندگی خودروها و کاهش آلودگی هواست.

محسن پورسیدآقایی، معاون شهردار تهران، اعلام کرده در حال انجام مطالعاتی هستیم که اگر قطعی شود ثبت‌نام طرح سالانه ترافیک را حذف می‌کنیم تا به این ترتیب مردم آزادی بیشتری برای ورود به محدوده طرح ترافیک داشته باشند. او گفته ‌اینکه طرح فقط به عده‌ای فروخته شود، درست نیست، چراکه در تهران پنج ‌میلیون خودرو وجود دارد که در سال‌های گذشته عملا فقط به ٩٨‌ هزار خودرو آرم سالانه فروخته می‌شد و فقط این ٩٨‌ هزار خودرو شانس ورود به محدوده طرح ترافیک را آن‌هم به‌صورت سالانه داشتند و سایر خودروها محروم از طرح ترافیک بودند.

تا اینجا مبنای حرف معاون شهردار در ظاهر دلسوزی برای سایر خودروها به‌غیر از آن ٩٨‌هزار نفر است و از مبلغی که از محل این عوارض مستقیم نصیب شهرداری تهران می‌شود حرفی نزده است.

افشین حبیب‌زاده، رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران که یکی از اعضای موافق با این پیشنهاد است، می‌گوید، هم‌زمان با این پیشنهاد قرار است طرح LEZ با اصلاحاتی اجرا شود و برای تهران چند محدوده تعیین می‌شود که یکی از محدوده‌ها، همین محدوده طرح ترافیک فعلی است. در شرایط جدید با حذف طرح ترافیک و تعیین عوارض قابل توجه برای خودروها، خودروها براساس میزان تردد، بهره‌مندی افراد و ساعات تردد عوارض پرداخت می‌کنند. او می‌گوید این عوارض متناسب با روزهای عادی و آلوده، ساعات اوج ترافیک، محدوده وارد‌شده و برخی مؤلفه‌های دیگر متناوب و شناور است.

او می‌گوید: در طرح LEZ به‌نوعی اخذ این عوارض گفته شده بود و از دوره قبل شورا و شهرداری زمینه‌های آن فراهم شده و حالا هم لایحه شهرداری در شورا بررسی و در صورت لزوم به شورای عالی ترافیک ارسال می‌شود. حبیب‌زاده می‌گوید: مبلغ هنوز نهایی نشده و نمی‌توان عددی را گفت، اما حتما این رقم عوارض باید آن‌قدر قابل توجه باشد تا برای شهروندان ورود به محدوده طرح صرف اقتصادی نداشته باشد. او در پاسخ به این سؤال که به نظر می‌رسد با این تغییر هدف طرح ترافیک به‌جای بازدارندگی، گرفتن پول از مردم است، می‌گوید: به نظر ما بازدارندگی کافی را دارد و هرکسی که خودروی پاک داشته باشد و پول عوارض را بدهد می‌تواند وارد محدوده طرح شود. از نظر او در این طرح عدالت اجتماعی هم رعایت شده است، چون دیگر یک گروه خاص رانت طرح ترافیک را ندارند.

مجتبی شفیعی، دبیر سابق شورای عالی ترافیک هم دراین‌باره چنین نظری دارد: «اینکه بالاخره روش محدودیت ترافیکی در تهران از شکل ابتدایی آن تغییر می‌کند و روشی به‌روزتر اجرائی می‌شود اتفاق خوبی است، اما به نظر می‌رسد در این طرح عواقب و اثرات اجتماعی و مقوله مهم عدالت اجتماعی با توجه به امکانات شهری تهران دیده نشده است».

او اضافه می‌کند: «شیوه محدودیت ترافیکی در پایتخت ابتدایی‌ترین شکلی است که تقریبا در کمتر پایتخت و شهری در دنیا به کار گرفته می‌شود. امروزه محدودیت‌ها را با محاسبه میزان تردد، ساعات تردد، زمان ورود و خروج به و از طرح و در نهایت استفاده از GPS خودرو و تلفن همراه راننده به دست می‌آورند. حتی در شکل جدید این روش‌ها با استفاده از اطلاعات تردد خودرو و اطلاعات آلودگی در آن محدوده و میزان پیمایش و ماندگاری در طرح، رقمی را به‌عنوان عوارض به شکلی آنلاین تعیین و ثبت می‌کنند».

اینکه بالاخره روش محدودیت ترافیکی در تهران از شکل ابتدایی آن تغییر می‌کند و روشی به‌روزتر اجرائی می‌شود اتفاق خوبی است، اما به نظر می‌رسد در این طرح عواقب و اثرات اجتماعی و مقوله مهم عدالت اجتماعی با توجه به امکانات شهری تهران دیده نشده است.

او می‌گوید: «در این تصمیم شهرداری تهران نوع و کیفیت خودروهای واردشده به طرح اهمیت زیادی دارد و اگر طرح LEZ هم‌زمان اجرا نشود دیگر نمی‌توان امیدی به شهر تهران داشت.» شفیعی به مقوله رعایت عدالت اجتماعی در این طرح و احتمال بروز نارضایتی اجتماعی اشاره کرده و می‌گوید: «در همان طرح LEZ در نهایت قشر محرومی که دارای خودروهایی فرسوده و قدیمی هستند و توان تغییر خودرو را ندارند با مشکل مواجه می‌شوند و اصولا در چنین تصمیماتی بخشی از اقشار جامعه متضرر می‌شوند».

دبیر سابق شورای عالی ترافیک با بیان اینکه در دوره‌های قبلی شورا و شهرداری تهران هم موارد مشابه این طرح پیشنهاد شده بود، اما دولت و شهرداری تهران با هم به توافق نمی‌رسیدند و اصولا دولت موافق اجرای این طرح نبود، می‌گوید: «مبلغ دریافت‌شده از مردم ضرب در تعدادی ‌میلیونی در هر روز می‌شود و درآمد درخور ‌توجهی حاصل می‌شود که مستقیما به شهرداری تهران می‌رسد. پیش‌تر یکی از زمینه‌های اختلاف دولت و شهرداری در اجرای این طرح، قبول این مبلغ به‌عنوان عوارض بود، چراکه دیگر دولت در آن سهمی نداشت».

در این میان ابوالفضل قناعتی، عضو کمیسیون حمل‌ونقل شورای چهارم هم معتقد است اجرای این طرح به شرط رعایت عدالت اجتماعی و تضییع‌نکردن حقوق آحاد مردم قابل قبول است. او می‌گوید: «در شورای چهارم شهرداری پیشنهاد اخذ عوارض از برخی بزرگراه‌ها و تونل‌ها را داد، اما شورای شهر موافقت نکرد و درباره اخذ عوارض به جای طرح ترافیک هیچ‌گاه صحبتی نشده بود». او می‌گوید: «این مدل اقدام شهرداری تهران در برخورد با مقوله آلودگی هوا و طرح ترافیک با ذات محدوده طرح ترافیک و اهداف آن تضاد دارد؛ همه این محدودیت‌ها برای کمترواردشدن خودروها به محدوده بیشتر آلوده شهر است و اگر قرار باشد هرکسی که خودرو و پول دارد بتواند وارد شود، دیگر موضوع محدودیت معنی و مفهوم دیگری پیدا می‌کند». این عضو سابق شورای شهر تهران معتقد است این طرح تبعات اجتماعی زیادی دارد و افزود: «با وجود همه اقداماتی که شهرداری تهران در این سال‌ها داشته، هنوز گرایش شهروندان به استفاده از حمل‌ونقل عمومی افزایش نیافته و درعین‌حال امکانات حمل‌ونقلی هم کافی نیست، چطور با این شرایط می‌خواهیم از مردم بخواهیم بیشتر از قبل از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند».

شهردار تهران در این چند ماه بسیاری از موضوعات مهم شهر تهران از جمله تأمین پول برای خرید واگن‌های جدید مترو و اتوبوس را در تعامل با دولت دنبال کرده است؛ تلاشی که هنوز به نتیجه نرسیده و مشخص نیست برای خطوط مترویی که در نفس‌گیرترین شرایط پیش می‌رود، چه زمان گشایشی رخ می‌دهد. معاون ترافیک شهردار تهران و اعضای شورای پنجم بنا دارند تصمیم جدید در اخذ عوارض به‌جای طرح ترافیک را در سال ٩٧ اجرائی کنند درحالی‌که معلوم نیست وضعیت مترو و اتوبوس‌رانی پایتخت تا نیمه سال ٩٧ تغییری حداقلی داشته باشد. در چنین شرایطی اگر شهرداری تهران طرح ترافیک را حذف و عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک را اجرا کند، خیل عظیمی از شهروندان که چنین پول‌های را نمی‌توانند پرداخت کنند، چاره‌ای جز همان اتوبوس‌ها و واگن‌های نفس‌گیر مترو را ندارند. حال باید دید لیست امیدی که وارد شورای شهر تهران شده عواقب تصمیمی را که یک طرفش درآمد درخور توجه برای شهرداری تهران و یک طرفش آزردگی مردم است، به‌طور کامل سنجیده است؟